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L'URBANISTE QUI TENTE L'URBANISME DURABLE

le 30-08-2008 09:06

LE GRAND PARIS... C'EST LA FRANCE ! (co rédigé par JP Gautry, Olivier Crépin et moi même)

Il est urgent de débattre sur le dessein de cette métropole majeure et sur sa capacité à rester une référence mondiale. Un Grand Paris pour quoi faire ? L’enjeu est bel et bien de
prendre en compte les besoins respectifs des habitants, des actifs, des étudiants, des entreprises et des touristes. L’avènement d’un véritable pouvoir d’agglomération, nous pensons que le coeur du débat est là. Les aires métropolitaines marseillaise et toulousaine, la métropole lilloise ou encore la conurbation azuréenne sont soumises à la même contrainte : ces territoires contribuent à la croissance,mais ne bénéficient pas des retombées du développement.

Mise en lumière par Laurent Davezies dans « La République et ses territoires », cette dissociation entre croissance et développement est davantage exacerbée au sein de la « région capitale ». La région Ile-de-France génère à elle seule 29 % du PIB et garantit, via les politiques de mutualisation « aveugles aux territoires», de puissants mécanismes de redistribution territorialeet de cohésion sociale. Les enjeux métropolitains ne sont donc pas seulement locaux ou régionaux, mais bien nationaux ! Gardons-nous aussi de penser que c’est en étalant davantage les emplois que nous rendrons service aux « Grand Parisiens » : une métropole ne peut pas garantir la cohésion urbaine avec un coeur mort. Sur le plan institutionnel, le travers de la décentralisation jacobine de 1982, c’est aussi d’avoir voulu faire de cette région une région comme une autre en l’alignant sur le droit commun : les acteurs franciliens de l’aménagement en payent aujourd’hui le prix. La métropole parisienne, c’est 300 communes et 300 politiques d’urbanisme. L’Assemblée des communautés de France propose à ce titre, dans son livre blanc de l’intercommunalité, un « traitement spécifique du coeur de l’Ile-de-France » pour y garantir « une structuration optimale de l’intercommunalité ».

Pourrait-on concevoir un Code de la route dont la gestion serait confiée à plusieurs corps de fonctionnaires différents ? Non, bien sûr. Pourtant, c’est ce qu’on incite à faire en matière de « Code de la ville » : ayant chacun leur légitimité et leur agenda politique, les exercices de planification territoriale sont décalés dans le temps et dans l’espace. Pour autant, il serait illusoire de prétendre assurer la gouvernabilité d’intercommunalités épousant la totalité des aires urbaines. Ce n’est donc pas entre « marguerite» et « tournesol » qu’il faut choisir pour composer son bouquet, ni même entre commune, département ou région. Il faut approfondir et renforcer les compétences intercommunales en commençant par marier urbanisme et communauté.
Les communautés d’agglomération et urbaines doivent ainsi se doter d’un plan communautaire d’urbanisme intégrant sous une même maîtrise d’ouvrage, PLU, programme local de l’habitat, plan de déplacements urbains renforcé, mais aussi schéma de développement économique et commercial. Les agglomérations doivent également être vertueuses sur le plan écologique, dotées d’une véritable fiscalité foncière, motrice d’une politique foncière communautaire intégrant droit de préemption et portage foncier économique et de l’habitat.
Planification de l’urbanisme, droit des sols, fiscalité foncière, gestion des mobilités urbaines, voilà qui donne à la fois du pouvoir d’intervention aux élus communautaires et du sens
au « Code de la ville ». Voilà qui permettrait d’inscrire la ville dans l’espace des réformes.
Un gouvernement du Grand Paris, oui ; une meilleure gouvernance pour un développement
durable des métropoles françaises, certainement! Avec des communautés cohérentes, renforcées… et légitimes. Il devient donc urgent de promouvoir l’élection au
suffrage universel direct des élus de l’intercommunalité, tout en garantissant l’expression d’une démocratie urbaine active associant les forces vives de nos territoires. L’actualité du Grand Paris nous montre que le pouvoir d’agglomération en France n’a pas encore émergé. Cette question « capitale » gagne véritablement à être inscrite à l’agenda politique de la réorganisation territoriale de notre pays. Porteurs d’une vision prospective et constructive, les urbanistes français comptent bien être force de proposition.

 

 


Commentaires

 

1. Constance Ritz  le 30-10-2008 à 16:53:23

Bonjour je trouve votre blog trés bien fait et trés intéréssant. Etant actuellement en 1er STAV TA ( territoire et aménagement ) il m'a aidée a comprendre beaucoup de chose. Merci beaucoup continuer ainsi.

Constance

2. Reseaunance  le 26-03-2009 à 22:50:11  (site)

Il faut aussi cesser de raisonner toujours structure! Il y en a bien assez. Le véritable enjeu de Paris et sa nébuleuse ville-nébuleuse-capitale-monde, est d'éviter l'enfermement dans un nouveau périmètre, trop grand ou trop étroit, selon les domaines et les projets ; le rapport Balladur, sur les traces du rapport Dallier, propose de ressusciter le département de la Seine, une nouvelle couche pour le mille feuille et une belle indigestion fonctionnelle en perspective dans une sacrée usine à gaz! Pourtant il existe une autre approche : penser et agir différemment, en réseau ; mais il faut être assez sage pour cela et savoir renoncer, pour certains, à la perspective de présidence et vice-présidences prestigieuses de la nouvelle métropole parisienne. Dans un réseau chacun est relié à l'autre au même niveau, comme sur le web avec les liens hyper texte! L'efficacité y gagne ce que le prestige y perd.

édité le 26-03-2009 à 23:31:04

3. Samuel Widmer  le 26-11-2014 à 16:49:14

On parlait d'ailleurs de la France métropolitaine du temps des colonies et encore aujourd'hui en opposition à la France d'outre-mer.

La Métropole du Grand Paris n'est certes pas la France métropolitaine, mais elle ne peut pas être réduite pour autant à l’Ile-de-France actuelle.

 
 
 
le 25-08-2008 07:59

LGV PACA: IL FAUT RELANCER LE DEBAT PUBLIC

Le débat public est une démarche originale: elle permet de fabriquer de la gouvernance dans un état profondément jacobin.
Les pourfendeurs "napoléoniens" ont été nombreux à revendiquer une décision forte et personnelle de l'autorité... mais naturellement déconfis quand la bise décisionnelle fut venue.

L'Etat s'est exprimé à travers le préfet SAPPIN pour choisir une des options de la LGV PACA. Certains sont contents, les "pressés" et les "économes". D'autres sont furieux, les marseillais surtout.

La victime, ça risque surtout d'être le projet lui-même, tiraillé entre deux camps. Mais là point de Salomon pour menacer de couper l'enfant en deux et pousser les parties à réfléchir ensemble.

Remontons un peu dans l'histoire et référons nous à un cas assez proche. Celui de l'installation du troisième aéroport de la région parisienne, qui là aussi a crée la zizanie entre les picards pour et les picards contre. Et pas de débat, seulement des invectives par voie de presse. Qui fit entendre raison ? La mise en place d'un débat public où toutes les parties purent débattre, analyser et la commission en déduit une alternative qui remit les pendules à l'heure.

Faisons de même, car l'intérêt régional n'est pas de s'enfermer dans une guerre de tranchée. Il faut que la commission nationale du débat public reprenne pied en PACA et oblige à débattre, à réfléchir et à trouver la LGC (ligne du grand consensus).
 


Commentaires

 

1. MobiLiberte  le 26-08-2008 à 13:46:43  (site)

Le débat nécessaire au projet est indispensable dans le mesure où la décision prise ne permet pas le partage du savoir, la co-construction autour des enjeux de l'arrivée ou du passage d'un TGV dans une agglomération. Enfin et surtout, c'est un virage tiré au cordeau, qui ne fait que bénéficier à des questions de financement pur d'infrastructure au détriment du potentiel de développement d'une agglomération comme celle de Toulon par exemple.
Mais à ce titre, il me semble opportun de s'intéresser de près aux résultantes des récents travaux de la commission nationale du débat public sur l'arc languedocien et le sillon routier rhodanien, devant amener quelques éclaircissements sur une éventuelle alternative à un doublement de l'A7 voire d'une autoroute en piémont des Cévennes...

2. Godilhaire  le 03-02-2009 à 20:42:24  (site)

La LGV pourquoi faire ?
Niça a son aéroport international, de plus elle manque réellement de liens avec la Liguria, et le Piemonte, notamment par rail.
Il est urgent de penser les transports non pas vers et pour Paris, mais pour le bien des territoire, il ne faut plus perdre son temps ! Notamment avec Paris, ce cul-de-sac de la logistique continentale européenne. Les parisiens sont moins forts pour développer la ligne Barcelona / Hamburg ! Les parisiens sont moins fort pour envisager une vrai transversale Bilbo / Niça / Europe de l'Est... Et pourtant, Occitània a besoin de ces deux pistes rails pour être vraiment intégré à ce continent, sans avoir à prendre le cul de sac parisien.

 
 
 
le 24-08-2008 09:52

POUR UNE GOUVERNANCE GRENELLIENNE DU TERRITOIRE

En 1999, avant la loi Chevènement (certes ce n’est pas un élu « grenellien »), dans le triangle rhodanien, les choses semblaient simples : il y avait une région, un département, des communes et une seule communauté de communes par ci par là. Il y avait bien des multitudes de syndicats administratifs qui regroupaient ici trois communes pour gérer une déchetterie, là cinq autres pour un réseau d’assainissement, des dizaines d’autres pour la collecte des déchets. Les plans d’occupation des sols étaient gérés par les communes, les permis de construire instruits par l’Etat, les transports par le département et la ville centre sur son territoire. Un schéma simple, mais un imbroglio décisionnel, en somme.

 

Depuis, la loi Chevènement est passée. L’intercommunalité s’est mise en place. Imparfaitement. Elle existe et exerce les compétences dites obligatoires (aménagement du territoire, développement économique, environnement en particulier).

 

Est-ce que pour autant les choses ont bougé de façon significative ? En dehors de la création de schéma de cohérence territoriale, rien n’a fondamentalement changé dans le domaine de l’urbanisme:

-    Les plans locaux d’urbanisme communaux restent favorables à la dédensification et à l’urbanisation des terres agricoles et de la garrigue,

-    Les transports en commun n’ont pas encore changé de nature et laissent la place principale à l’automobile,

-    Les projets routiers des Conseils généraux et de l’Etat restent d’actualité, même si leur financement devient chaque jour plus problématique,

-   Les projets ferroviaires sont en panne, en dehors des initiatives résolues de la vice-présidence aux transports du conseil régional de Languedoc.

 

Ils nous apparaît qu’une partie des questions en suspens sont liés au fait que nos structures administratives doivent être modernisées et nos procédures évoluer vers plus de Grenelle :

-   Pour faire un « urbanisme durable », il faut passer à l’échelle communautaire. Les communautés doivent prendre l’initiative de réaliser  les plans locaux d’urbanisme et gérer les permis de construire à l’échelle communautaire. Ce sera quand même plus simple de réfléchir en même temps et au même endroit aux nouvelles constructions et aux transports en commun. Ceci confortera la révision du SCoT pour intégrer une politique de densité.

-    Il faut créer un pot commun pour la politique de déplacements/urbanisation. Il n’est pas normal que l’impôt perçu par les conseils généraux favorise les ronds points ruraux et vienne contredire la taxe perçue sur les entreprises par l’agglomération pour développer les transports en commun. Il faut désormais gérer en même temps la création des routes et le développement des transports en commun. En clair, il vaut mieux créer des arrêts de bus plutôt que des ronds points. Des pistes « grenelliennes » :

-    Un plan de décroissance routière,

-    Un plan de développement conjoint transports-habitat-activités,

-    Donner aux gares ferroviaires un rôle de pivot du développement (parcs relais, etc…)

         -     L’élaboration d’un plan climat à l’échelle des SCoT.  

         -     La fusion des syndicats hydrauliques, des PPRI et   des PAPI pour mettre en place un syndicat unique hydraulique. Car le risque climatique local, les événements pluvio-orageux ne peut pas être géré à l’échelle communale.

         -    La création d’un conseil de développement durable commun à l’échelle des bassins de vie, pour favoriser la transmission des valeurs de Grenelle.

 


 
 
le 24-08-2008 09:37

POUR UN PLAN DE DECROISSANCE ROUTIERE

Quelques constats :

-   Le tout-camion augmente de façon frénétique (8% par an sur l’autoroute).

-   Le tout-voiture s’étend. Les aires urbaines des grandes villes continuent à s’étendre. Nombreux sont les villages, situés essentiellement hors des SCoT, qui ont accueilli des salariés des villes centres depuis 1999. Villages dont on vient en … voiture. L’éparpillement urbain est très « dynamique ».

-    La pollution de l’air est devenue un phénomène très marquant. Elle est incontestablement produite par la circulation automobile, car le Languedoc et la Provence font partie des régions les moins industrialisées d’Europe. C’est un point très négatif aussi pour l’image de notre territoire d’être un champion de France de la pollution, au même titre que la vallée du Rhin.

 

Que nous propose-t-on ? De poursuivre des projets d’investissements qui datent pour certains de près de 20 ans, au moment où les décideurs ne raisonnaient pas Grenelle. …

 

Il faut y substituer un plan de décroissance routière.

 

Listons les projets sur lesquels souffle le vent de Grenelle :

-   Un transport en commun urbain moderne dans les agglomérations.

C’est une des principales raisons pour laquelle les communautés d’agglomération ont été crées.

-    La modernisation du réseau ferroviaire.

L’étoile ferroviaire, dont la mise en place s’est faite au 19ème siècle, au moment de la croissance urbaine garde toute son actualité. Les projets de réouverture des lignes secondaires est une aubaine, car les axes en question (Carpentras – Avignon, Pont St Esprit – Avignon, Avignon – Nîmes, Alès – Nîmes) sont aussi des axes le long duquel s’est réalisé l’étalement urbain.

-   La tarification unique TER – transports urbains est une nécessité, qui a débuté en Languedoc.

-   La multimodalité et les parkings relais. Prévus dans le cadre des plans de déplacements urbains, ils sont adaptés à l’étalement urbain qui s’est accéléré ces dernières années.

 

 

 

-    La mise en place d’un plan de logistique durable dans la vallée du Rhône. Avec le développement de la voie ferroviaire, dite de la rive droite, une nouvelle opportunité, celle de la relance des ports fluviaux. Le redémarrage du port de Laudun, appelé à devenir le troisième port de Languedoc Roussillon, est une excellente nouvelle. Il faut en profiter pour réorganiser la politique d’implantation des entreprises logistiques qui « envahissent » le triangle de la confluence Rhône Durance.


 


 
 
le 24-08-2008 08:51

HALTE A L'EPARPILLEMENT URBAIN


On dit que le Languedoc Roussillon est la région de France qui attire le plus de nouveaux habitants venus du reste de la France. Analyse biaisée, car :

-    Le Languedoc a été fort longtemps une région agricole organisée autour de villes moyennes, peuplée de façon peu dense et cette embellie est somme toute récente.

-    La Provence a connu un phénomène équivalent, qui s’est largement tassé, du fait du manque d’emplois et de foncier.

-    C’est la création d’emplois qui tire cette embellie, créations d’emplois elle-même en grande partie liée aux besoins de services crées par le développement démographique. Lorsque le Languedoc aura perdu son statut de région semi-rurale, il est probable que ce phénomène se tassera. D’autant que le Languedoc ne propose pas d’emplois à haute qualification, comme les régions industrielles et devient une région de moins en moins attirante (chômage, risques climatiques, canicule, etc…)

 

On affirme aussi que pour permettre à ces « immigrants de l’intérieur, blancs et diplômés » de  se loger, il faut construire, construire beaucoup et leur assurer à tous la possibilité de disposer de la maison individuelle en garrigue dont les arrivants rêvent. Ce propos est certainement plaisant aux oreilles des  lotisseurs qui battent campagne pour convaincre des agriculteurs de leur céder parcelles de vignes et de blé dur. Mais il ne permet pas de justifier l’énorme basculement de terres agricoles en ZAC et en terrain à bâtir. Les chiffres sont accablants :

-    80 % des terrains à bâtir se trouvent en périphérie de ville ou dans les villages, mais ils ne procurent que 20% des nouveaux logements. L’énorme majorité des nouveaux logements continuent à se trouver dans le cœur des villes, et les communes de périphérie. Même si une ponction raisonnable peut être envisagée sur les terres viticoles promises à la jachère, elle doit l’être dans des conditions de « sobriété » foncière.

 -   Dans le Gard ou le Vaucluse, on construit en moyenne un peu moins de 10 logements à l’hectare en moyenne, soit un terrain de 1 100m² en moyenne par maison. Et les opérations nouvelles n’ont cessé de se dédensifier au fil des ans si on se réfère aux dernières statistiques des opérations commencées.

-   On promet 20 logements à l’hectare dans les SCoT, tout confondu, ville et campagne. Aujourd’hui, les opérations à haute qualité environnementale dans l’Hérault, les Bouches du Rhône ou le Vaucluse proposent au moins 40, voire plutôt 100 logements à l’hectare.

-   La dévitalisation des centres-villes, stimulée par la délocalisation systématique des services publics est « anti-grenelienne ».

 

Que faut-il faire ?

 

Devenir sobre, en revenir à l’intérêt général et arrêter ce désastre environnemental. Nous restons sur le thème du gaspillage foncier, de l’éparpillement urbain. L’incidence sur les déplacements est considérable.

 

1/ Il faut geler ce qui favorise l’éparpillement urbain, à savoir les extensions urbaines lors des révisions des plans locaux d’urbanisme. Car c’est lors des révisions que les conseils municipaux autorisent déclenchent l’intérêt des lotisseurs en autorisant la construction des terres agricoles et naturelles.

 

2/ La taille de référence pour un terrain de maison individuelle doit devenir au maximum 500 m². Il faut arrêter d’écouter les lotisseurs, qui sont marqués par 20 ou 30 ans de pratique et n’ont dans leur press-book que des terrains de 1 000, 2 000, voire 5 000 m². Avec ce type de prestations, on continue de contaminer les terrains agricoles, les petits villages et la garrigue. Ces tailles de parcelles, présentées comme le summum de l’environnement de qualité, doivent être déposées au musée des objets insolites.

 

3/ Il faut que les plans locaux d’urbanisme se dotent d’un coefficient d’occupation des sols minimum, et non plus maximum, pour que la densité devienne effective.

 

4/ Les maisons de ville, que nombre de villes françaises ont déjà adopté à la place de maisons individuelles dévoreuses d’espace, permettent de passer d’une densité de 10 à une densité de 35 logements à l’hectare sans difficulté. Elles doivent être promues.

 

LE BEAUSSET (83): des maisons de ville méditerranéennes

 

5/ La densité des opérations nouvelles des SCoT doit être revue à la hausse. Mais aussi pour aller vers une densité plus conforme à l’esprit de Grenelle, soit au moins 35 logements en périphérie, et 80 dans les cœurs urbains.

 

6/ Promouvoir de façon systématique l’habitat à haute qualité environnementale et à haute densité sur le territoire. Le coût économisé en foncier pourra alors être utilisé pour mieux prendre en compte l’investissement dans les économies d’énergies. Nous pourrons alors commencer à proposer des immeubles et des lotissements dits à « énergie positive ». Les nouveaux quartiers doivent devenir des éco-quartiers.

 

7/ Il faut un véritable projet urbain de reconquête du centre-ville. Qui sache allier réponses en matière de densité, de fiscalité sur le logement, de politique foncière publique, d’éradication des logements indignes et vacants, de retour des activités en ville.

 


Commentaires

 

1. Eric Marro  le 01-09-2008 à 12:40:20

Cher Dominique

D’accord à 100% sur la recherche de la densité comme moyen nécessaire à la réduction des émissions de CO2 et du « grignotage » (ne devrait-on pas dire « gloutonnage ») des terres ressources naturelles, mais je voudrais faire, non pas une réserve, mais une remarque : le discours sur la densité et sa justification écologique ne doit pas masquer un autre chantier de l’urbanisme du XXIème siècle à savoir celui de la mixité, de la lutte contre les exclusions et de la sociabilité de l’urbanisme. Discours déjà ancien mais ô combien moins consensuel et plus difficile encore à traduire en acte.

Ce texte très « grenellien » a le mérite de dire et redire très pédagogiquement, ce qui finalement aujourd’hui revient assez souvent dans les travaux des SCOT ou des PLU, avec, reconnaissons-le, pas le bonheur que l’on souhaiterait et il convient, comme tu le fais de remettre l’ouvrage sur le métier.

Toutefois, lorsque l’on parle de densité à l’hectare, on parle de logements (notamment dans les SCOT) mais on ne parle pas des espaces servants, des équipements structurants et des équipements liés au fonctionnement du quartier.

Lorsque l’on énonce une densité de 35 logements à l’hectare par exemple, un calcul simpliste pour traduire les orientations du SCOT ou du PADD des PLU en règlement peut nous conduire à une erreur de COS redoutable si l’on n’intègre pas la notion de mixité fonctionnelle.

En effet 35 logements à l’hectare par exemple, en collectif ou maisons de ville donne généralement un COS de 0,25 à 0,30. L’objectif ne me paraît pas atteint si on en reste là. Il faut à ce niveau parler des autres composants urbains. Les élus (mais aussi beaucoup de techniciens) les oublient souvent, et lorsque l’on propose un COS de 0,6 0,7 ou à 0,8 on a toute une démonstration à faire pour expliquer que l’on reste compatible avec le SCOT et que l’on ne « bétonne pas comme un promoteur » ! Il me paraît donc souhaitable que cette notion figure clairement dans les orientations des SCOT ou des PADD des PLU en précisant bien que lorsqu’on parle de x logements à l’hectare, c’est sans compter ces autres composants que sont les commerces, les services les bureaux, les équipements publics, d’éventuelles entreprises….

Si je fais ce commentaire c’est pour attirer l’attention sur le fait qu’il ne faut pas se focaliser sur un point du problème et engraisser l’arbre qui cache la forêt. Et en cela le Grenelle est assez incomplet. Le Développement Durable passe aussi par la prise en compte de la question sociale par les rapports humains qui favorisent la solidarité et la sortie de l’isolement et de l’anonymat : d’où la mixité fonctionnelle et sociale à rechercher.

L’idée du COS minimum est très intéressante mais on peut aussi pousser les idées suivantes :

- Rebaptiser les « zones des PLU » par « quartier » avec si possible le nom toponymique (Je profite ici pour souligner combien ce mot de quartier est peu présent des discours même des urbanistes, atteints que nous sommes de «zonite » aiguë. )

- Instituer des COS minimum et maximum pour chaque composant urbain.

Par exemple :
Composants Urbains minimum maximum
Logements libres 0,25 0,50
Logement social 0,10 0,25
Bureaux et services 0,05 0,20
Commerces 0,00 0,20
Espaces publics 0,00 0,20
COS global 0,40 1,35


Un tel système permet à la collectivité, qui doit rester le seul garant d’un projet urbain cohérent, pensé, composé et structuré en fonction d’une projection urbaine globale, d’imposer plus facilement un contenu urbain aux opérateurs sans avoir à souffrir de l’excuse de marché immobilier et ou prix de sortie. En effet, en imposant la réalisation de x m² de bureau, la SHON correspondante ne vient pas en déduction de la SHON que le pétitionnaire aurait affectée au logement, mais s’ajoute à celle-ci.

Cela impliquera de nouvelles pratiques :

De nouvelles règles de négociation foncière
De nouvelles pratiques de management de projet chez les acteurs privés et publics,
Réforme du corps des instructeurs qui devra compter de véritables urbanistes en capacité de gérer des projets plus que des règles.
Une refonte complète des PLU et des SCOT reboostés dans une dimension d’outil de développements sociaux et urbain.
Une refonte du système des CU qui devraient devenir obligatoires et être de véritables outils d’information préalable ouvrant la phase de définition du programme urbain de l’opération.

Eric MARRO, Urbaniste Qualifié OPQU, Membre de la SFU.

 
 
 
 

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