Stockholm
et Hambourg ont été désignées le 23 février comme les premières
lauréates du prix de la Capitale verte de l'Europe, qui est décerné à
une ville montrant l'exemple en matière de mode de vie urbain
respectueux de l'environnement. Choisies parmi 35 villes candidates, Stockholm sera la capitale verte de l'Europe en 2010 tandis qu'Hambourg lui succédera en 2011, a précisé la Commission européenne qui a lancé ce nouveau prix en mai 2008. La ville de Stockholm, capitale de Suède s'est fixé l'objectif de ne plus recourir à l'énergie fossile d'ici 2050. Stockholm connaît ainsi une baisse de 25 % des émissions de CO2 par habitant depuis 1990. La ville a notamment mis en place un système de gestion intégrée qui garantit la prise en compte des aspects environnementaux dans son budget, la planification opérationnelle, les rapports et le suivi de ses activités. De son côté, la ville de Hambourg (Allemagne) entend réduire ses émissions de CO2 de 40 % d'ici 2020 et de 80 % d'ici 2050. Les émissions de CO2 par habitant ont été réduites d'environ 15% par rapport à 1990, ce qui représente une économie d'énergie annuelle d'environ 46.000 MWh. Près de 100% des habitants de Hambourg disposent par ailleurs de transports publics dans un rayon de 300 mètres autour de leur lieu d'habitation. Un réseau d'espaces verts, facilement accessibles à tous les habitants, est également disponible dans la ville. Le dépôt des candidatures pour le prix 2012 débutera en septembre 2009.Stockholm et Hambourg ont été désignées le 23 février comme les premières lauréates du prix de la Capitale verte de l'Europe, qui est décerné à une ville montrant l'exemple en matière de mode de vie urbain respectueux de l'environnement. Choisies parmi 35 villes candidates, Stockholm sera la capitale verte de l'Europe en 2010 tandis qu'Hambourg lui succédera en 2011, a précisé la Commission européenne qui a lancé ce nouveau prix en mai 2008. La ville de Stockholm, capitale de Suède s'est fixé l'objectif de ne plus recourir à l'énergie fossile d'ici 2050. Stockholm connaît ainsi une baisse de 25 % des émissions de CO2 par habitant depuis 1990. La ville a notamment mis en place un système de gestion intégrée qui garantit la prise en compte des aspects environnementaux dans son budget, la planification opérationnelle, les rapports et le suivi de ses activités. De son côté, la ville de Hambourg (Allemagne) entend réduire ses émissions de CO2 de 40 % d'ici 2020 et de 80 % d'ici 2050. Les émissions de CO2 par habitant ont été réduites d'environ 15% par rapport à 1990, ce qui représente une économie d'énergie annuelle d'environ 46.000 MWh. Près de 100% des habitants de Hambourg disposent par ailleurs de transports publics dans un rayon de 300 mètres autour de leur lieu d'habitation. Un réseau d'espaces verts, facilement accessibles à tous les habitants, est également disponible dans la ville. |
Le
comité chargé de la réforme des collectivités territoriales, présidé
par Edouard Balladur va proposer un "big bang" territorial ramenant le
nombre de régions métropolitaines de 22 à 15 et la création d'un Grand
Paris à l'horizon 2014.
Avant même sa présentation - la semaine prochaine possiblement, après un vote du comité le 25 février 2009- il suscite de fortes critiques du PS,
qui l'accuse de vouloir mener une opération favorable à la droite, la
gauche gérant aujourd'hui 20 des 22 régions métropolitaines.
Les principales propositions du comité Balladur
sur la réforme territoriale, qui entreraient en vigueur en 2014, selon
plusieurs sources proches de ce comité sont les suivantes : DECOUPAGE
ELECTIONS
COMPETENCES
GRAND PARIS
Edouard
Balladur proposerait deux projets législatifs, une loi-cadre dès
l'automne, et un projet spécifique à l'Ile-de-France. Le comité votera
le 25 février sur l'ensemble des propositions, qui font déjà l'objet de
sévères critiques. Sur le dossier Ile-de-France, il brûlera la
politesse au secrétaire d'Etat à la région capitale Christian Blanc,
qui aurait dû présenter son plan transport en février.
par Philippe Panerai [18-02-2009]
Le débat sur le Grand Paris voit s’affronter deux, voire trois points de vue souvent présentés comme inconciliables : d’un côté ceux qui pensent que la dynamique des projets modifient le comportement des élus et débouchent sur de nouvelles formes de gouvernance ; de l’autre, ceux qui considèrent que la redistribution des responsabilités, la refonte de la carte administrative et la réforme institutionnelle sont la condition même du projet territorial. Enfin, certains mettent les habitants en avant, en affirmant, parfois hâtivement, qu’ils sont ignorés par les techniciens ou les technocrates. Entre ces différents points de vue, la forme de la ville et les dispositions matérielles du territoire habité sont assez souvent oubliées ou réduites à des coups spectaculaires mais ponctuels : les tours en bordure du périphérique, quelques perspectives monumentales, des clairières habitées sur le plateau de Saclay, une aéropolis à Roissy…. À chaque fois, la forme de la ville échappe.
Comment expliquer cette absence de la forme urbaine dans le débat public ? Il y a d’abord le désintérêt pour une question jugée secondaire par rapport à l’économique ou au social, sans que l’on ait pris de le temps de mesurer les effets de la forme sur le développement économique et sur les relations sociales autrement qu’au travers de slogans dénonçant le béton criminogène ou l’inhumanité des tours et des barres. Il y a surtout la réelle difficulté à lire la forme de la ville au-delà des quelques monuments familiers qui constituent son centre historique. Pourtant aussi difficile soit-elle à saisir, la ville d’aujourd’hui a une forme dont les dispositions matérielles méritent d’être prises en compte pour au moins trois raisons : elles témoignent de l’histoire de la société, elles conditionnent l’usage et la vie quotidienne de ses habitants, elles participent au façonnement de leur identité.
À l’heure des flux mondialisés (argent, informations, populations) et de la virtualisation de l’espace, la forme résiste. Celle de la métropole parisienne ne se réduit plus aux grands tracés des perspectives royales ou haussmanniennes. Elle s’élargit, au contraire, aux dimensions d’un territoire qui englobe d’autres villes que Paris et garde les traces de son passé rural. Car dans le processus d’accumulation propre à toute ville, la nouveauté ne supprime pas l’antérieur. De même que la première ville industrielle est autant marquée par le dessin des chemins antiques et des routes royales que par celui des voies ferrées, des ports et des canaux, la seconde ville industrielle qui commence en France dans les années 1950 rajoute avec les autoroutes et les plates-formes aéroportuaires une troisième grande structure qui ne supprime pas les précédentes, même si leur rôle s’en trouve légèrement diminué.
Produites par l’activité humaine, ces trois structures viennent s’inscrire dans un cadre géographique qui n’est jamais neutre. À Paris, la vallée de la Seine avec ses méandres, ses affluents connus l’Yonne à Montereau, la Marne à Ivry, l’Oise à Conflans Sainte Honorine, ou moins connus : l’Essonne à Corbeil, l’Orge à Juvisy, l’Yerres à Villeneuve St Georges, la Bièvre à Paris, le faisceau des rus : Rouillon, Vieille Mer, Croult et ruisseau de Monfort à Saint-Denis déterminent un ensemble de vallées et de plaines basses facilement inondables (la crue de 1910 reste encore une menace) dont les berges descendent de 35 m IGN à 22 m IGN en traversant l’agglomération.
À ces bas pays s’opposent les plateaux agricoles, dernières plaques de la Beauce au sud-ouest ou de la Brie à l’est et tous les systèmes de collines et de monts entaillés par les petites vallées qui forment autour de la capitale un accompagnement pittoresque et boisé (mais le Bois de Boulogne ou la forêt de Saint Germain sont dans un méandre). Le relief est sensible pour qui veut le voir : la colline du Télégraphe, prolongement parisien du plateau de Romainville (126 m au fort de Noisy) domine à l’est. Le Mont Valérien (123 m) et la colline de Saint Cloud (128m) lui répondent à l’ouest, puis plus loin on monte encore : 157 m à la corniche de Lozère qui arrête le plateau de Saclay au-dessus de Palaiseau, 187 m au fort de la butte de Cormeilles, 195 m à la foret de Montmorency.
Tributaires de moyens de transport qui utilisent la force animale, les chemins évitent les pentes et restent dans les vallées, les matériaux lourds sont transportés par le fleuve, stockés sur ses berges où s’implantent les premières industries : Ivry et Vitry au sud–est en prolongement du XIIIe arrondissement, Issy et Boulogne à l’ouest près du XVe , la plaine Saint Denis au nord autour du canal. Les voies ferrées suivent les voies d’eau à la fois parce que les chemins les plus faciles sont là et parce que les industries s’y sont implantées. La ville et ses prolongements industriels et logistiques occupe le lit majeur du fleuve et de ses affluents jusqu’aux premiers escarpements, sensiblement la côte 60 qui reste pendant longtemps une limite, seuls les ouvrages défensifs gravissent les pentes : donjon de Monthléry (140 m) ou de Chevreuse, ligne des forts. Au-dessus s’étagent vignes et vergers où se mêlent les pavillons, tandis qu’au delà de la rupture de pente les plateaux restent agricoles.
Dans les années 50, on assiste à un basculement. L’autoroute et l’aéroport prennent une part croissante dans le transport des biens et des personnes jusque là presque exclusivement assurés par le fer et par l’eau. À l’urbanisation continue en « doigts de gant » qui suivait les vallées succède l’urbanisation discontinue des plateaux considérés comme libres puisque encore agricoles dans une France qui s’urbanise et se modernise. Orly avec la RN 7 et l’autoroute du Sud (A6), bientôt rejoints par le MIN de Rungis, font figure de symbole : de nouveaux chemins pour de nouveaux flux.
Les modifications toutes récentes qui font appel à des technologies nouvelles ont, elles aussi, des implications spatiales. La téléphonie moderne, sans-fil et portable, qui semble s’être affranchie de la forme couvre le territoire de manière inégale laissant des secteurs (encore) non équipés, ce qui marque des différences que l’on peut cartographier et qui reproduisent des oppositions semblables à celles qui autrefois dépendaient de la présence ou de l’absence de télégraphe, de desserte ferroviaire puis de téléphone. De même pour Internet dont la toile couvre le monde, à condition d’y avoir accès, de trouver un réseau. La vieille distinction dedans/dehors qui marquait la différence entre la ville et la campagne ou l’opposition centre/périphérie de l’époque du développement des banlieues ont laissé place à d’autres séparations elles aussi inscrites dans l’espace : être relié ou non, être équipé ou non. Certains réseaux sont peu visibles voire enterrés (câbles, fibre optique, pipelines ou gazoducs), d’autres ne sont matérialisés que par des bornes, des relais ou des terminaux (c’est notamment le cas des routes aériennes comme autrefois cela l’était des routes maritimes) mais cette géographie des réseaux a une forme et cette forme conditionne la vie des habitants. La cartographie des inégalités n’est pas seulement la projection de données statistiques, elle est souvent la conséquence d’un abandon, d’un désintérêt pour un territoire comme l’indique clairement par exemple en Seine-Saint-Denis, la quasi coïncidence des « zones urbaines sensibles » et des territoires mal desservis par les transports en commun lourds (RER, métro et tram).
Dans le vaste territoire urbanisé mais entrecoupé de forêts, de parties agricoles et de plateformes logistiques qui constitue le Grand Paris, la limite a changé de nature. Elle ne sépare plus de manière radicale un dedans d’un dehors fondamentalement différents. Le boulevard périphérique parisien qui reprend le tracé de l’enceinte de Thiers (1840-1843) ne longe plus des vignes, des vergers ou des champs. Il sépare tout autant qu’il réunit des milieux de même nature. Et même si pendant longtemps Paris a vu sa banlieue comme un extérieur vacant et y a projeté les infrastructures techniques, les plateformes logistiques, les grandes zones industrielles et les grands secteurs de logement social, nous ne pouvons pas aujourd’hui nous satisfaire de ce point de vue central, centralisé ou centralisateur. Le dehors autrefois « libre » est habité, l’extérieur est un intérieur, l’intérieur du voisin qui supporte mal d’être encore et toujours peu considéré.
Ce changement de point de vue a deux conséquences : la fin d’une pensée de l’extension, la nécessité d’une organisation polycentrique.
La pensée de l’extension qui a si bien correspondu à l’idéologie coloniale considère le territoire extérieur comme disponible, notamment pour y implanter ce qui gêne, quitte à le déplacer un peu plus loin quand la ville s’étend. Nous savons aujourd’hui que le territoire est fini, que les problèmes doivent être résolus sur place et non repoussés chez le voisin ou dans un « encore vide » en hypothéquant l’avenir. La ville sur la ville, pour reprendre l’expression favorite d’Antoine Grumbach, résume cette prise de conscience récente dont nous n’avons pas encore tiré toutes leçons.
Si nous abandonnons l’idée d’une
extension toujours possible, la notion de limite alors change de
nature. La vraie limite du Grand Paris n’est plus une quelconque forme
dessinée à partir du centre – une nouvelle enceinte – mais celle
aujourd’hui déjà formée par les champs et les forêts que l’on ne
considère plus comme un vide (blanc du papier complice de la table
rase) mais comme un plein (de plantes, d’arbres et d’animaux) aussi
nécessaire à la vie urbaine que les bâtiments. À l’intérieur de ce
vaste territoire, d’autres limites, héritées de l’histoire, anciennes
enceintes ou coupures formées par les infrastructures qui découpent la
ville et en isolent ou en distinguent des parties. Disons d’emblée
qu’il faut se défaire de l’idée de limite comme clôture ou frontière à
l’image de l’enceinte médiévale. La limite est poreuse, elle rassemble
et relie autant qu’elle sépare ; la distinction n’entraîne pas
l’hostilité. Saisi dans sa dimension géographique et paysagère, le
territoire du Grand Paris apparaît souvent comme la rencontre de
continuités héritées : la vallée d’un ru ou d’une rivière, le tracé
d’un chemin ancien et d’infrastructures récentes qui viennent les
contrarier. Ces grandes infrastructures difficilement franchissables
entrent dans la représentation et l’usage que nous avons du
territoire : on est d’un côté ou de l’autre et le point de
franchissement n’est pas seulement le lieu où un réseau (la route) en
franchit un autre (la voie ferrée ou l’autoroute), il est, surtout si
le franchissement coïncide avec un arrêt (gare de RER ou sortie
d’autoroute), le lieu d’une polarité potentielle.
Le travail de projet peut d’abord retrouver ou mettre en valeur ces continuités pour redonner du sens à l’aménagement qui semble parfois n’exprimer que la rencontre de contraintes contradictoires. C’est d’abord une affaire d’intelligence : permettre de comprendre où l’on est, voir comment le local, le proche, s’inscrit dans un ensemble métropolitain plus vaste. On pense à la vallée de la Bièvre, fil conducteur d’un parc scientifique et technologique, qui peut relier le plateau de Satory à la faculté de Jussieu mais aussi offrir aux (grands) parisiens des itinéraires combinant promenade, sport, visites pittoresques. Mais toutes les autres vallées se prêtent à rassembler les sites qui s’égrènent sur leurs rives.
Le second objectif d’un travail de projet pourrait être de reconnaître et de conforter les centres qui ponctuent le territoire urbanisé afin de sortir de la vision trop répandue d’une banlieue étale exclusivement dominée par Paris.
Des centres-villes, c’est-à-dire la vie urbaine faite d’un rassemblement de services, d’un mélange de fonctions, d’une identité historique, d’une animation certaine, cela suppose une facilité d’accès et les centres sont depuis toujours installés sur des carrefours, ce qui se traduit aujourd’hui à l’échelle métropolitaine par des connexions entre les grands réseaux de transports publics (RER et métro, tram et bus modernes confortables et réguliers). Cela requiert un espace public où les habitants se reconnaissent et se rencontrent, sans nostalgie de la place du village, du crieur public et du garde champêtre, sans faire semblant par un décor de pastiche qui ne trompe personne. Cela demande une armature commerciale ponctuée d’équipements et d’institutions qui se développent dans une trame d’espaces ménageant la surprise et créant des différences…
Ces centres existent déjà pour l’essentiel. Les villes historiques viennent en premier à l’esprit (Saint-Denis, Argenteuil, Versailles, Vincennes ou Saint-Germain) puis les nouvelles préfectures (Créteil, Nanterre, Cergy, Évry ou Bobigny). Ces centres rayonnent d’une certaine façon sur un territoire plus vaste que celui de leur propre commune. Soit que l’importance de la ville-mère soit ancienne et que sa force d’attraction soit reconnue et acceptée, soit que l’entente intercommunale fasse émerger une entité nouvelle qui entend jouer son rôle à côté d’une centralité établie. Mais à côté de ces centres majeurs, d’autres centres multiples et de moindre importance fournissent les appuis indispensables de la vie quotidienne et méritent eux aussi d’être reconnus et confortés.
Le Grand Paris doit prendre la figure d’une vaste constellation ponctuée de centres multiples qui procèdent du terrain, de son histoire et des dynamiques qui s’y développement. Massy où deux lignes de RER rencontrent le TGV a dépassé le statut de ville-dortoir qui lui avait été assigné avec la construction du grand ensemble, Noisy-le-Grand n’est plus un fragment d’une ville nouvelle en chantier, Plaine Commune appuyée sur Saint-Denis forment l’amorce d’une nouvelle centralité métropolitaine sur un territoire hier encore en friche. La bonne gouvernance alors ne serait-elle pas de reconnaître simplement ce qui est pour l’aider à se développer, sans idées préconçues, sans arrière-pensée politicienne, sans schéma pré-établi ?
par Philippe Panerai [18-02-2009]
Les retombées générées par une approche résolument tournée vers l’environnement et l’éthique séduisent les entreprises. Toutefois, entre les produits proposés, l’attitude de ces firmes et leur discours, le décalage s’avère parfois criant. Un fossé pointé du doigt par différents acteurs économiques et sociaux.
Selon un sondage Ipsos commandé par la Région Rhône-Alpes, le mois dernier, pour 87 % des Français, la notion de développement durable évoque en premier lieu l’écologie, mais pas seulement : l’activité économique et financière ainsi que la solidarité sociale y entrent, selon les répondants. Le champ très large réuni par le concept de développement durable et à la très institutionnelle responsabilité sociétale des entreprises - actée par le ministère de l’Environnement -, permettent aux firmes de s’exprimer de manière globale à la fois sur l’impact écologique de leurs activités et sur leurs actions éthiques ou tournées vers l’Homme. Il n’en reste pas moins que ce terrain de communication doit être emprunté à bon escient. Des dérives sont d’ores et déjà pointées du doigt.
Le greenwashing, qui consiste à repeindre en vert ses publications, slogans et affiches dans le but de jouir des retombées positives générées par une attitude tournée vers l’environnement, est aujourd’hui pointée du doigt à tous les échelons de la société. La dernière contestation en date est celle du collectif d’ONG Alliance pour la planète, qui a lancé un Observatoire indépendant de la publicité destiné à scruter la politique de communication des entreprises. L’organisation se veut proche des citoyens et beaucoup plus réactive que l’Association pour une régulation professionnelle de la publicité (l’ancien BVP), dont les avis ne sont que consultatifs. Les agences de notation émettent également leurs griefs : confrontées à cette avalanche de documents plus verts et éthiques les uns que les autres, elles font valoir leur expérience et leur position pour s’aventurer sur ce terrain. Quelques poids lourds de l’économie ont tout simplement dû faire marche arrière !
Le secteur de l’énergie est particulièrement pointé du doigt. Suite aux avis de l’ARPP, Areva a été incitée à ne plus utiliser son slogan « L’énergie au sens propre » et Total a transformé sa signature « notre énergie est votre énergie » en « pour vous, notre énergie est inépuisable ». Quelques entreprises plus éloignées de cette thématique environnementale ont, elles aussi, été tentées de “verdir” leur image. C’est notamment le cas de BNP Paribas, qui a publié un rapport de 214 pages uniquement consacré au développement durable et qui a lancé un blog, Pour un monde qui change. Des risques de confusion subsistent, en particulier lorsque l’aspect écologique est étendu aux participations et initiatives éthiques. L’armement ou les soupçons de corruption viennent perturber ce petit jeu de la communication « positive ».
Mais c’est le secteur automobile qui accumule le plus de griefs. L’idée d’une règlementation spécifique au matériel de transport poursuit son chemin, comme le proposait l’an dernier l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie : « l’information, pour les véhicules, sur les taux d’émission de CO2 n’est pas systématiquement affichée, même en cas d’argumentation écologique. Elle n’est en effet actuellement obligatoire que pour certains supports publicitaires. Compte tenu de l’intérêt de cette donnée pour une bonne information des consommateurs, la question se pose de la généraliser », suggérait-t-elle.
Afin d’éviter trop de problèmes liés à cette question, les entreprises sont de plus en plus tentées de concevoir des gammes de produits en prise directe avec l’environnement ou la responsabilité sociale - fonds de placements éthiques, véhicules électriques… -. Il n’en reste pas moins que cette approche reste, par sa nature, limitée. Et ce ne sont pas les mesures d’auto-régulation qui changeront radicalement la donne, explique à L’Express Jacques-Olivier Barthes, de l’Alliance pour la planète : « Il y a un problème d’évaluation des publicités en amont. Le système n’est pas étanche et on voit qu’il y a des gros poissons qui traversent le filet. Il y a eu des modifications positives mais on voit que le système est très largement perfectible ».
La voiture reste de loin le mode de transport privilégié des Français, qui l'utilisent pour 72% de leurs déplacements à longue distance (plus de 100 km du domicile) mais le train progresse, avec une part de 16%. C'est ce qui ressort d'une étude consacrée à la mobilité à longue distance en 2007 que vient de publier le Commissariat général au développement durable (CGDD).
Pour les déplacements professionnels, la part modale du train (29,1%) a
fortement augmenté : en nombre de voyages avec nuitées, elle a gagné 4
points, au détriment de tous les autres modes de transport et pour les
allers-retours dans la journée, jusqu'à 7 points au détriment de la
voiture. A l'opposé, celle-ci a plus que conforté sa position dominante
pour les déplacements personnels, avec une part de 77%. Au total, les
Français âgés de quinze ans ou plus ont effectué en 2007 236 millions
de voyages à longue distance (+4,2% par rapport à 2006) et parcouru 232
milliards de kilomètres (+3,3%). "Cette reprise de la mobilité résulte
avant tout de la croissance des allers-retours dans la journée et en
particulier de ceux réalisés pour motif professionnel", note le CGDD
qui constate une légère diminution de la distance moyenne parcourue. La
voiture représente 49% de l'ensemble des distances parcourues, l'avion
35%, le train 12% et l'autocar 2,7%.
Le CGDD s'est aussi penché sur la répartition des voyages en fonction
des zones d'études et d'aménagement du territoire (ZEAT) et constaté
d'importantes disparités. L'Ile-de-France est largement prédominante :
ses habitants effectuent à eux seuls 28% des voyages personnels et 30%
des voyages professionnels. A l'autre extrêmité, le Nord-Pas-de-Calais
a la population la moins mobile avec seulement 3,8% des voyages
personnels. L'étude montre aussi que le choix des modes de transport
des voyages personnels varie beaucoup d'une grande région à l'autre en
fonction de la plus ou moins grande proximité des destinations et de
l'offre de transport. Ainsi les habitants des régions du littoral
passent leurs vacances d'abord au sein de leur région ou des régions
limitrophes et ont plus souvent recours à la voiture tandis que les
Franciliens et les habitants de l'Est de la France s'"expatrient" plus
volontiers pour leurs vacances et prennent davantage le train ou
l'avion. Enfin, le Bassin parisien est la grande région de départ où
les allers-retours dans la journée sont les plus nombreux.
Anne Lenormand
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