VEF Blog

Michel Rocard est appelé à présider la conférence de consensus sur la fiscalité carbone. Dans cette interview, il reprend la plupart des arguments que nous développons depuis 1994:
1) Cette fiscalité est indispensable des raisons économiques ;
2) Elle soit s'effectuer à prélèvements constants et donc s'ajuster annuellement ce qui impliquer d'éviter l'usine à gaz ;
3) Elle est partiellement incompatible partielle avec les quotas pourtant proposés par l'Europe

Ajoutons donc que :
- une harmonisation européenne, voire internationale est nécessaire (par rapport à la valeur carbone) ;
- un ajustement aux frontières est utile ;
- il est préférable de taxer la source que de calculer les émissions cas par cas.

Quatre vidéos pédagogoques de >Rocard que vous pouvez lire ensemble : http://www.dailymotion.com/playlist/xzrbu_CachanBlueReporter_fiscalite-carbone/video/x9k00s_14-michel-rocard-la-taxe-carbone-in_news

Dans la prochaine lettre de France Bleue, un dossier complet sur cette révolution fiscale.

L'intercommunalité souterraine et le débat public, tribune de Dominique Musslin, Vice-président de la Société Française des Urbanistes, Intercommunalités (n°134, mai 2009)

http://www.intercommunalites.com/files/Tribune-Musslin-interco134.pdf

LGV Provence Alpes Côte d’Azur

Synthèse des Travaux GIR/IIC/SFU

 

 

L'émoi soulevé par une éventuelle remise en cause du tracé des Métropoles du Sud (MdS) lequel ressortait du grand débat public de 2005 comme le tracé le plus pertinent, fut à l'origine d'une réunion publique, organisée le 4 février 2009 à Meyreuil par la Communauté du Pays d’Aix, la Municipalité et le GIR Maralpin, où le GIR et la CRCI PACA Corse ont exposé leurs arguments techniques respectifs validant le tracé des Métropoles.

Cette rencontre qui réunit autorités, experts et un très large public, a montré combien était grande l’attente d’un propos raisonné et constructif pour bâtir le devenir de la région Provence Alpes Côte d’Azur à l’échelle de l’Europe et tout particulièrement de sa façade méditerranéenne ; elle a ouvert la voie à un partenariat rassemblant trois partenaires : le GIR Maralpin (GIR), l’Institut International des Communications de Gênes (IIC), et la Société Française des Urbanistes (SFU), désireux de remettre conjointement en perspective, à partir de leur propres travaux, les enjeux portés par l’infrastructure LGV PACA, à l’échelle des temps et des territoires.

Depuis le mois de février 2009 donc, le collectif ainsi créé a trouvé de nombreux appuis, dont ceux de la quasi-totalité des Chambres de Commerce et d’Industrie concernées par cette LGV, et ceux de l’association TGV PCA qui a porté à connaissance ses travaux, en particulier les résultats de la mission ARCOMED ;

Cette convergence de points de vue a permis de renouer avec les dynamiques qui avaient préparé, à l’initiative de la SFU, par la signature des accords d’Avignon en mai 1988, la naissance du concept de l’Arc méditerranéen.

Se fondant sur les propres travaux du GIR Maralpin, sur les analyses et expertises de l'IIC, se référant également aux enseignements du Projet ARCOMED ainsi qu'aux études de l'Observatoire des territoires et de la métropolisation dans l'espace méditerranéen (OTM), le Collectif a œuvré à leur mise en synergie, puis à leur mise en débat, à travers une série de quatre rencontres dont comptes rendus et synthèses ont été mis à disposition du plus large public, notamment par l'entremise de chacun des sites respectifs des trois partenaires.

L’essentiel de ces travaux a été porté à connaissance de Monsieur Yves Cousquer, Secrétaire permanent de la Commission mise en place le 11 février 2009 par le Ministre d'État Jean-Louis Borloo, chargé du rapport définitif sur le projet LGV PACA, à remettre pour le 15 juin 2009.

Le présent document a pour objet d’en exprimer une synthèse.

  I.      Les travaux d’experts et de professionnels se sont développés en quatre temps

1.      Séminaire de Nice, le 26 mars 2009, qui a permis de vérifier la nécessité de dépasser le syndrome apparent du tout Paris/Nice pour repositionner en réalité, Nice sur la façade méditerranéenne et son rôle fondamental de métropole naissante, en synergie notamment avec ses voisines : Marseille, Toulon et Gènes, mais aussi Montpellier et Barcelone.

2.      Voyage d’étude à Gènes, les 23 et 24 avril 2009, qui a offert une meilleure compréhension des conceptions italiennes et espagnoles sur la mixité fret/voyageurs, les synergies des deux lignes (l’actuelle et la nouvelle LGV), et démontrer l’importance d’utiliser les gares centres actuelles comme plateformes multimodales territoriales : trans-international, trans-régional, trans-agglomé-ration, et comme levier d’une nouvelle dynamique de transport collectif d’agglomération.

3.      Séminaire de Toulon, le 28 mai 2009, qui a rappelé les effets réels des rares gares LGV en centre ville et les méfaits des gares hors des villes.

4.      Atelier de Mouans-Sartoux, le 3 juin 2009, enfin, qui a rappelé, à la lumière des perspectives nouvelles, les pistes frayées par le GIR, dès avant le débat public, en vue de résoudre les difficultés à surmonter pour assurer la traversée et la desserte des Alpes Maritimes par la ligne nouvelle, en lui conférant la mission d'en restructurer l'espace tout en en renforçant les pôles urbains.

 II.      Les résultats des travaux SFU/GIR/IIC

Aménagement du territoire et LGV

En matière d'infrastructures, la primauté doit être conférée à l'aménagement du territoire Attendu que :

§       les territoires méditerranéens sont l'objet d'une évolution inquiétante résultant d'un accroissement considérable de la population, d'une consommation effrénée de l'espace sous les pressions spéculatives, dont les effets conjugués se traduisant par une périurbanisation, un accroissement de la mobilité automobile et, corrélativement, une augmentation de la pollution et de considérables consommations d'énergie,

§      

     ils sont soumis en outre à un trafic de transit international routier intense,

 

Il en résulte que la création d'une infrastructure ferroviaire nouvelle sur l'arc méditerranéen (dont la LGV-Paca constitue un segment majeur) doit satisfaire à la fois à de nombreuses nécessités, parfois contradictoires, conduisant de ce fait à des compromis sur les tracés et les vitesses ainsi que sur les caractéristiques d'exploitation (mixité).

 

Critères décisionnels et recommandations

1.       À l’échelle européenne, la LGV PACA, trouve prioritairement sa pertinence durable sur l’Arc méditerranéen, d'autant que ce dernier souffre d'une carence reconnue en infrastructures ferroviaires ;

2.       Seul le tracé des métropoles du Sud (MdS), de Gênes à Barcelone, répond aux exigences du XXI^ème siècle en termes de développement durable ; il contribue tout particulièrement aux cohésions des différents territoires concernés ;

3.      La LGV PACA doit permettre de créer une alternative ferroviaire au trafic marchandises le long de la façade méditerranéenne, auquel le cabotage maritime ne peut suffire, loin s’en faut ;

4.       Les gares centre ferroviaires actuelles de Nice, Cannes (La Bocca), Toulon et Marseille répondent aux exigences d’une ligne à grande vitesse, dans la mesure où l’on tient compte des ajustements de vitesse à l’approche des gares desservies ; leur implantation en cœur de ville participe à la mise en œuvre d'une politique de resserrement urbain par une reconstruction de la ville sur la ville et un renforcement des transports publics ; elles contribuent enfin à la réalisation de centre multimodaux, interrégionaux, régionaux et d’agglomération.

5.       À l'inverse, la création de gares hors centre-ville, en périphérie ou, pis encore, en zone non urbaine, serait consommatrice d'espace, favoriserait la périurbanisation et génèrerait des flux de déplacements individuels considérables ;

6.       La proximité des deux lignes (l’actuelle et la nouvelle LGV) constituerait, par l'entremise de nœuds de connexion suffisamment proches (préférablement implantés au niveau des gares), un réseau maillé ("doublet de lignes") offrant, sous réserve d'accueillir tous les types de trains (mixité), une très haute capacité de trafic (notamment pour les lignes TER et RER actuelles ou à créer), une flexibilité d'exploitation (possibilités de report) ainsi qu'une facilité de gestion des situations perturbées (sécurisation de l'itinéraire) ;

7.       Un tel système devra être conçu comme ossature des lignes parallèles ou affluentes existantes, à réhabiliter ou encore à créer ;

8.       En termes de coûts, investissement et fonctionnement cumulés, le tracé MDS, associé aux effets bénéfiques des Métropoles, est certainement le plus satisfaisant à court et long terme.

 III.     Les décisions demandées par le collectif SFU/GIR/IIC :

1. Décisions immédiates :

-          Le tracé LGV PACA doit prendre le chemin des Métropoles du Sud, de loin le plus satisfaisant, et passer par les gares centres des trois grandes villes : Nice, Toulon Marseille.

-        La Gare LGV Marseille Saint Charles doit être souterraine transformant ainsi considérablement le positionnement de Marseille comme l’une des grandes métropoles de la façade méditerranéenne.

-          Pour les mêmes raisons, sans pour autant en avoir les mêmes contraintes, la LGV doit passer par la gare de Toulon Centre, dans une même logique de cohésion territoriale et de renouvellement de la ville sur la ville.

-       L’inscription de la LGV PACA en continuité du contournement Nîmes Montpellier et de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, au Schéma européen de transport, dans la double dimension fret et voyageurs, est à demander prioritairement

 

1. Des études complémentaires sont à engager immédiatement sur :                                 La traversée et la desserte de la Côte d'Azur articulée sur les gares de Cannes-la-Bocca, Nice Ville/Nice St Roch et Vintimille/Parco Roya 

Le tracé LN Nice/Vintimille impliquant un accord franco-italien, des dispositions en ce sens devront être prises ;

Les abords LGV de Toulon Gare Centre ville, pour les relevés d'emprises et d'éventuelles adaptations du tracé ;

Les itinéraires complémentaires pour le fret pour le contournement des cœurs des métropoles de Marseille et Toulon (requalification de Carnoules-Gardanne et réalisation de ses raccordements aux lignes principales).

Le nouveau positionnement des quartiers de gares, de par les nouvelles fonctionnalités apportées ;

Une étude franco-italienne approfondie sur les potentialités de trafics voyageurs et fret afférentes à l'achèvement de la modernisation de la ligne du littoral ligure.

 

Eolienne : Les procédures administratives préalables à l’implantation

 

Le service des études juridiques du Sénat a rendu public le 12 juin une étude de législation comparée sur les procédures préalables à l’implantation des éoliennes dans cinq pays européens : l’Allemagne, le Danemark, l’Espagne, le Royaume-Uni et la Suisse.

Dans tous les pays les procédures d’implantation d’éoliennes sont longues et complexes.
Les procédures allemande, anglaise, danoise et suisse sont similaires aux modalités françaises. L’implantation d’éoliennes se réalise dans le cadre d’une planification préalable suivie dans la plupart des cas de l’obtention d’un permis de construire et d’une étude d’impact environnemental délivré par l’autorité municipale.
En Galice, la procédure est différente puisque l’organe exécutif de la communauté autonome, une fois le plan éolien approuvé, lance un appel d’offres. Les entreprises sélectionnées fournissent alors une étude d’impact environnemental afin d’obtenir l’autorisation administrative.

Le Danemark et la Galice ont également des normes spécifiques à l’implantation des éoliennes. Mais, dans l’ensemble de ces procédures, la consultation de la population est prise en compte.

En France

L'étude synthétise également les grandes étapes de la procédure d’implantation d’éoliennes en France. Les régions ont la possibilité de promouvoir le développement de l'énergie éolienne dans le cadre de schémas régionaux de l’éolien et, depuis 2005, il existe des zones de développement de l’éolien (ZDE) dont les installations bénéficient de l’obligation d’achat d’électricité.

Les Français sont favorables au petit éolien mais réticents face aux prix

Si l'énergie éolienne connaît une croissance très importante en France, avec 950 Mégawatts installés en 2008, soit une progression annuelle de 37 %, le petit éolien ne profite pas de cette embellie. Pourtant, un sondage montre que les Français y sont favorables et le potentiel significatif.

Qu'est-ce que le petit éolien ?

Le petit éolien désigne des éoliennes de petite taille, dont la hauteur maximum est de 12 mètres - ce qui exempt l'installation d'un permis de construire, ce qui le distingue donc des éoliennes classiques qui s'élèvent à plus de 35 mètres. Le petit éolien approprié pour les particuliers, regroupe les éoliennes qui développent une puissace de 100 w à 10 kw. Soit pour fournir en besoins électriques simples un cabanon, une maison isolée non raccordée ou le domicile principal en complément d'autres sources d'énergies.

L'éolienne à axe vertical est spécialement conçue pour les installations urbaines et périurbaines, celle à axe horizontal pour les terrains dégagés.

Le petit éolien et les Français

Selon une étude(1) réalisée par l'institut de sondage Ifop pour Windeo(2), premier opérateur européen de petit éolien, 60 % des personnes interrogés connaissent les petites éoliennes, mais seulement 32 % en ont déjà vu.

Ces petites éoliennes sont plutôt prisées même si elles pâtissent d'une mauvaise image en terme d'investissement financier. En effet, 83 % des sondés estiment qu'elles produisent de l'énergie peu coûteuse, 77 % pensent qu'elles sont tout à fait ou plutôt respectueuses de l'environnement et 60 % qu'elles sont faciles à installer. Cependant, la moitié déclare qu'elles sont bruyantes, s'intégrent mal dans le paysage et, ils sont 84 % à les juger coûteuses à l'achat (entre 15 000 et 50 000 euros pour l'offre de Windeo).

Ces freins importants bloquent l'acte d'achat puisque 72 % des personnes interrogées qui résidaient dans une maison individuelle avec jardin, au moment de l'enquête, ne sont pas prêtes à acheter une petite éolienne pour l'installer chez eux. Un mauvais résultat qui devient plus nuancé lorsque l'on évoque un retour sur investissement inférieur à 5 ans : ils ne sont plus 52% à refuser encore de s'équiper. "Le coût constitue clairement pour les Français le principal frein au développement du petit éolien, qui est un marché émergent, en cours de constitution", explique Frédéric Micheau, directeur des études à l'Ifop.

Sur les personnes prêtent à franchir le pas sans retour sur investissement rapide, 59 % le feraient pour réaliser des économies et réduire leur facture énergétique, 52 % pour disposer d'une énergie propre et écologique et 37 % pour agir contre le réchauffement climatique.

Là encore, l'attrait financier prime sur l'environnement. Ce qui est d'autant plus dommageable que seulement 39 % des interrogés savent qu'il existe des aides financières, des prêts à taux zéro et des aides régionales pour s'équiper en petite éolienne. A ce titre, 70 % estiment que les pouvoirs publics ne font pas suffisamment d'efforts pour subventionner la mise en place d'une petite éolienne, en agissant sur le prix de rachat de l'énergie.

Au final, et c'est ce qui apparaît encourageant, 60 % des sondés sont favorables à l'implantation de petites éoliennes dans les grandes villes (Paris, Marseille, Lyon, Lille, etc.).

Le marché du petit éolien

Le potentiel du marché Français s'élève à 250 000 éoliennes, où l'on recense en France, 750 000 maisons possédant un terrain de plus de 1000 m2, et 500 000 exploitations agricoles. De plus, près d'un million d'emplacements potentiels se trouvent sur les ZAC (Zones d'acticité commerciale), sièges sociaux et parkings d'entreprises soit plus de 2 000 000 d'emplacements disponibles pour le petit éolien.

« Alors qu'aux Etats Unis le marché du petit éolien en 2008 a explosé avec 78 % de croissance et une capacité installée de 17,3 MW soit 10 500 éoliennes installées, le formidable potentiel du marché Français n'est pas exploité. », a déclaré Loïc Pequignot, Président de Windeo.

En effet, le marché du petit éolien en France, raccordé au réseau électrique, ne représente que 600 installations : principalement sur des maisons individuelles et des installations agricoles.

Interrogé le 22 avril sur France Info, Denis Baupin, adjoint (Verts) à l'Environnement a précisé que des mini-éoliennes seraient implantées "sur les toits" et que "quatre sites très intéressants" ont été identifiés sur la butte Montmartre, aux Buttes Chaumont, à Belleville et dans la ZAC Paris Rive gauche, annonçant des "premiers tests".

Quelques élements pratiques sur le petit éolien

L'installation d'une petite éolienne dure en moyenne 2 à 3 jours et le raccordement au réseau EDF se fait généralement en 2 mois. L'électricité produite peut être stockée dans des batteries puis utilisée, ou alors exploitée directement pour la consommation électrique du foyer, ou enfin revendue (en totalité ou en partie) à EDF pour 8,35 centimes d'euro le kw, selon certaines conditions.

L'opérateur Windeo propose des éoliennes d'une puissance de 1 à 20 KW, avec une gamme de prix de 15 000 à 50 000 euros, sous la forme d'une offre « All inclusive » comprenant le matériel, l'installation, et la maintenance.