LGV-Côte d'Azur : les premières conclusions du médiateur
Une version provisoire du « Rapport Cousquer » a filtré Le passage de la LGV par Marseille et Toulon paraît le plus logique.
1. Le tracé
Sur le plan environnemental, le match entre « Métropoles du Sud » et « Côte d'Azur » (plus à l'intérieur des terres) est serré, « avec un avantage » pour le premier. Si la future ligne passe par Marseille et Toulon-Centre, avant de remonter vers Le Muy, l'ouest des Alpes-Maritimes et Nice, elle devra résoudre deux problèmes : comment éviter dans le Var les gorges d'Ollioules (« lieux de légende, site touristique ») et la Plaine des Maures que RFF s'est engagée à contourner.
Dans les Bouches-du-Rhône, il faudra prévoir comme dans le Var et les A.-M. de nombreuses « sections en tunnel », mais le passage au nord du massif des calanques (BdR) laisse « des possibilités d'évitement ». En revanche, si l'on choisit une option plus au nord, l'idée de passer à l'est de Rousset, entre Puyloubier et Pourrières, puis sous la Sainte-Victoire est balayée : elle « déstructure fortement le vignoble », avec des impacts paysagers et agricoles très élevés.
La cote du tracé des métropoles grimpe quand le positionnement des gares est abordé (jusqu'à huit nouvelles sont envisagées sans compter le réaménagement de celles existantes) : Toulon-Centre est préféré à Toulon-Est, simple « palliatif à une réelle impossibilité technique de réaliser le choix précédent ». Une gare souterraine à Marseille Saint-Charles « est le meilleur choix possible pour répondre au développement des déplacements ferroviaires » quitte à réduire la vitesse du tracé LGV, lors du passage en gare, afin d'alléger les investissements. Le projet de gare nouvelle dans les environs du Muy (Var) « n'est pas remis en cause », mais à affiner.
Dans l'ouest des Alpes-Maritimes, où construire la gare souterraine qui permettra des correspondances avec les TER de l'axe Grasse-Cannes ? À Nice, Saint-Augustin fera l'objet d'études complémentaires, interrogation sur la pertinence d'une gare supplémentaire à Saint-Roch.
2. Le financement
« Il sera nécessaire de mettre en place une mission spécifique, pilotée par l'état, sur le financement du projet, afin de rechercher toutes les solutions possibles ». Le rapport reste prudent sur ce chapitre. Il renchérit le coût du tracé « Côte d'Azur », le moins cher au départ, « parce qu'il n'inclut pas les investissements type tunnel et gare souterraine » qui prépare le réseau régional à une ère nouvelle pour les trains express régionaux. « À l'horizon 2040, la différence de coût total se réduit à environ un milliard d'euros entre les deux tracés pour un montant total de 15 à 16 milliards d'euros ». Qui paiera ? « Toutes les sources de financement doivent être exploitées ». RFF, voyageurs, état, collectivités. « Un versement "transport" par les entreprises, à l'instar de ce qui se pratique en Ile-de-France » est évoqué.
3. Le phasage
L'exploitant n'attendra pas le dernier coup de pioche pour faire rouler les trains à grande vitesse. C'est le principe du phasage : dès qu'un tronçon est terminé, il est mis en service. Quels scénarii possibles ? Le rapport provisoire ne le dit pas, mais le premier chantier devrait concerner la zone Nice-Le Muy.
4. Les TER
Pour Henri Cousquer, le projet LGV « doit présenter le caractère d'un véritable schéma directeur de développement durable de la région PACA ». Pour développer le ferroviaire, 7 milliards d'euros devront être investis dans des TER, sur les trois départements BdR, Var et A.-M.
5. Mise en garde
Dès qu'un scénario aura été retenu, le tracé définitif « devra faire l'objet d'une concertation approfondie ». Principaux points chauds redoutés : « le secteur entre Toulon et la gare Est-Var ».
6. Les conclusions
Une page laissée en blanc : Yves Cousquer comblera les manques en début de semaine prochaine lors de la présentation officielle du rapport.