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Monsieur le Ministre d'Etat,
Monsieur Jean-Louis BORLOO,
Ministre de l'Ecologie, de l'Energie,
du Développement Durable et de
l'Aménagement du Territoire
Hôtel de Roquelaure - 246
boulevard Saint-Germain - Paris 7e

Objet : Communiqué de presse SFU, en faveur du tracé des « Métropoles du Sud » pour la LGV PACA

Paris, le 9 février 2009
Monsieur le Ministre d’Etat,
Les urbanistes, réunis au sein de la Société Française des Urbanistes, à
l’origine du concept de l’Arc méditerranéen, avec d’autres partenaires,
apportent depuis longtemps leur savoir faire aux contributions régionales,
nationales et européennes, relatives à la valorisation de cohérences
territoriales durables et à la mise en oeuvre des axes forts du Grenelle de
l’environnement.
La LGV PACA est l’une des pièces maîtresses de ces dispositifs.
J’ai l’honneur de vous adresser, ci-joint, le communiqué de presse que la SFU
va diffuser, en faveur du tracé des « Métropoles du Sud » pour la LGV PACA,
qui réunit les objectifs que la SFU promeut.
Restant à votre disposition pour tout développement que vous estimeriez utile,
je vous prie de croire, Monsieur le Ministre d’Etat, en l’expression de mes
sentiments les plus respectueux.
Jean pierre Gautry
Président
de la Société Française des Urbanistes

COMMUNIQUE PRESSE

LGV Provence Alpes Côte d’Azur
Pour une dynamique des métropoles, respectueuse des générations futures
1. La LGV PACA trouve sa pertinence durable dans l’Arc méditerranéen
Le concept de l’Arc méditerranéen, de Valencia à Firenze, créé par la SFU, avec d’autres
partenaires : institutions, organisations, et société civile, dès 1988, a notamment pour
objectif de contribuer à une dynamique d’aménagement et de développement durable
des territoires, pour un mieux être des populations et une réponse coordonnée de
dynamiques européennes.
A l’heure de la mise en oeuvre de l’Union pour la Méditerranée (UPM), dont la France est
coprésidente avec l’Egypte, une cohérence des territoires de la façade méditerranéenne
de l’Europe s’impose, afin d’améliorer les conditions de vie et de paix dans cette partie
du monde, celle de la Méditerranée. La future ligne à grande vitesse Provence Alpes
Côte d’Azur (LGV PACA) doit s’inscrire dans cette stratégie, pour réduire les temps
d’accès entre les métropoles ; De Barcelone à Gènes (en 6H30 au lieu de 14H
actuellement), par le chemin de ses voisines françaises.
La France doit engager d’une part, une procédure d’urgence pour l’inscription de cet
axe ferroviaire au schéma européen de la grande vitesse et des transports collectifs et
d’autre part, affirmer dans le schéma national des infrastructures de transport tout
particulièrement la place maîtresse de la multi modalité de Marseille.
La LGV PACA doit être aussi une réponse d’excellence au Grenelle de l’environnement,
pour les aspects : Climat, énergie, environnement, biodiversité, cohérences urbaines,
multi modalités, mixité des usages.
Certes la LGV PACA doit relier Nice à Paris à grande vitesse (Nice/Paris), mais elle doit
le faire, en valorisant aussi les autres métropoles voisines : Toulon et Marseille.
Enfin, les espagnols et les italiens ont quasiment terminé leurs infrastructures et sont
en attente des réalisations françaises.
2. Seul le tracé LGV « Métropoles du Sud » répond aux exigences de notre
temps
Le renforcement et la modernité du réseau ferroviaire doivent contribuer à la mise en
cohérence des territoires ! Cette nécessité est impérative, tout particulièrement en ce
temps d’un monde en crises.
La desserte en centre ville est tout à fait réaliste et ne nécessite de travaux importants
qu’à Marseille (sur des bases anciennes RFF, désormais à revoir).
En réalité, la gare de Marseille étant d’arrêt général pour la plupart des trains, la vitesse
de traversée retenue peut être plus modérée, sans préjudice.

Les caractéristiques de la gare de Marseille peuvent être celles des gares italiennes et
espagnoles permettant d’abaisser notablement les coûts : toutes les gares de centre
ville y sont souterraines, assorties d’une multi modalité intégrale

La vitesse
Un « gain » de quelques 11 minutes (pour 2 à 5 trains par jour) ne peut l’emporter au
détriment de l’ensemble des autres déplacements (plusieurs dizaines par jour : soit plus
de 80% du trafic) et qui concerne l’ensemble des métropoles.
Le tracé des « Métropoles du Sud » associe les intérêts généraux des métropoles, de la
région PACA et ceux du futur réseau européen de lignes ferroviaires à grande vitesse,
tout en renforçant l’Arc méditerranéen.
L’exemple de gares italiennes et espagnoles souterraines, de centre ville, pour train à
grande vitesse qui passent en gare à quelques 100 km/H, démontre la pertinence de la
multi modalité ainsi obtenue.
La desserte des trois métropoles du Sud, en gare existante des centres villes est tout à
fait réaliste dans ces conditions ; Elle améliore ainsi la multi modalité et apporte tous
les avantages qui y sont liés.
L’économie du projet
Raisonner uniquement sur l’analyse de la dépense n’a d’ailleurs que bien peu d’intérêt.
L’approche commerciale apporte un avantage sans ambiguïté au tracé des « Métropoles
du Sud », Marseille Toulon Nice et demain, de Barcelone à Gènes.
Le ratio « coût du projet/population desservie » disqualifie le tracé Côte d’Azur
(Piémont de Saint Victoire) : 4350€ par habitant desservi, à l’encontre du tracé des
« Métropoles du Sud ») : 1830€ (l’un des coûts TGV/habitant desservi les moins élevés
des projets en cours).
De plus, ces chiffres ne prennent pas en compte le fait que :
- D’une part, 70% des trains du trafic dit à grande vitesse, devront continuer à
passer par la ligne PLM actuelle pour des raisons purement techniques et
commerciales ; Cela signifierait concrètement, une pénalisation du réseau TER
par l’hypothèse du tracé Côte d’Azur (Piémont de Saint Victoire), alors qu’il est
urgent d’ouvrir de nouveaux sillons.
- D’autre part, la multi modalité qui accompagne un ouvrage de cette nature est
irréalisable dans des gares nouvelles, le long du tracé Côte d’Azur (Piémont de
Saint Victoire).
La mixité : Voyageurs/marchandises et logistique
Le trafic de marchandises de 15 Mt à Vintimille, estimé à 26 Mt en 2025, passe par le
réseau routier qui est aujourd’hui saturé, avec son lot de pollution.
Un axe lourd ferroviaire européen « voyageurs/marchandises par le fer, mettant aussi
en place les plateformes de logistique nécessaires (la logistique : 13% du PIB de la
planète) à l’échelle de la façade Sud du continent, est indispensable. C’est ce qu’ont
réalisé les italiens pour toute leur ligne à grande vitesse ; Les espagnols s’y engagent.
Quels que soient les paramètres techniques étudiés (Mixité, vitesse, tunnels, maillage
du réseau...), tout concourt à privilégier le tracé des « Métropoles du Sud », avec gare
nouvelle en sous sol des gares centres existantes. Par ailleurs, la mixité apporte une
sécurité supplémentaire de fonctionnement.

Les cohérences territoriales
Au delà de tout ce qui précède, le temps des « Gares Aéroport » n’est plus de mise ! On
en voit les dégâts sur les lignes existantes : Etalement urbain, dispersion des énergies,
usage de la voiture renforcée, biodiversité abîmée, coûts renforcés pour la société...
Les gares « Coeur de ville » répondent mieux aux besoins des populations et aux
contraintes du développement durable. La technique du tunnel est bien maîtrisée et
mise en oeuvre par nos voisins de longue date.
La ligne LGV PACA doit être l’occasion d’une conception ferroviaire française
audacieuse, innovante et désormais en phase avec le Grenelle de l’environnement. Le
tracé des « Métropoles du Sud », conforté d’une 3e voie TER sur le tracé PLM actuel,
bénéficie du meilleur bilan carbone et répond aux plus fortes exigences
environnementales.
L économie régionale de Provence Alpes Côte d’Azur portée principalement par le
tourisme, a tout intérêt à privilégier une économie dont le moteur est l’écologie.
3. Le tracé des « Métropoles du Sud » positionne la France dans une
dynamique européenne et méditerranéenne du XXIème siècle
Réaliser le tracé des « Métropoles du Sud », c’est positionner la région Provence Alpes
Côte d’Azur, à l’échelle des grandes régions de l’Arc Méditerranéen, dans une position
médiane particulièrement stratégique. C’est aussi renforcer son positionnement dans la
nouvelle donne de l’Union Pour la Méditerranée.
Une prise de décision rapide, française et européenne, de la réalisation de la LVG PACA
est indispensable (Economie, réseaux actuels saturés, pollutions...), mais pas à
n’importe quel prix payé par les générations futures ! Le phasage d’un tel projet peut
être nécessaire, sauf à envisager un partenariat public/privé, qui en accélèrerait la
réalisation.
Enfin, la région PACA, en cohérence avec celle du Languedoc Roussillon, au carrefour de
l’Arc méditerranéen et de l’un des principaux axes Nord Sud de l’Europe (Rhône Saône
Rhin... et des métropoles irriguées par ces fleuves), conforterait l’une des plus grandes
offres européennes et mondiales de grands équipements d’infrastructures, de Barcelone
à Gênes : portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, au service du continent et pour
commencer, des femmes et des hommes qui vivent dans cette région leur quotidien.

Les plans locaux de l'habitat pourront fusionner avec les programmes locaux d'urbanisme

publié le 05 février 2009

A l'occasion de ses séances des 3 et 4 février, l'Assemblée nationale a adopté de nouveaux amendements intéressants au projet de loi de mobilisation pour le logement et la lutte contre l'exclusion, déjà voté par le Sénat le 21 octobre dernier.
Les députés ont ainsi étendu, avec l'avis favorable du gouvernement, le dispositif "Malraux réformé" aux quartiers anciens dégradés. Cette disposition temporaire - qui doit favoriser l'apport de capitaux privés sur les opérations de rénovation dans ces quartiers - s'appliquera jusqu'au 31 décembre 2015, dès lors que la restauration aura été déclarée d'utilité publique. Par la même occasion, les députés ont élargi et précisé le champ d'application du programme national de requalification des quartiers anciens dégradés (article 7 et article additionnel après l'article 8).
Plusieurs amendements à l'article 9 concernent les programmes locaux de l'habitat (PLH). L'un d'eux ajoute ainsi au contenu de la convention de délégation de compétence conclue entre l'Etat et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) la définition de "la typologie des logements à construire au regard d'une évaluation de la situation économique et sociale des habitants et futurs habitants et de son évolution prévisible". Cette typologie doit notamment préciser l'offre de logements locatifs sociaux (PLS et PLUS) et très sociaux (PLAI), ainsi que l'offre privée conventionnée Anah sociale et très sociale. Un autre amendement précise les motifs qui peuvent donner lieu à modification d'un PLH par l'organe délibérant de l'intercommunalité : pour mettre le PLH en conformité avec les dispositions législatives et réglementaires entrées en vigueur après son adoption ou pour tenir compte des évolutions du contexte démographique, économique et social. Le flou juridique qui régnait jusqu'alors sur ces motifs soulevait des difficultés pour les EPCI concernés comme pour les services de l'Etat. Toujours dans le sens de la simplification et de la clarification, un autre amendement permet la fusion entre le PLH et le programme local d'urbanisme (PLU), lorsque ce dernier couvre l'intégralité du territoire de l'EPCI concerné. Enfin, un amendement aligne la durée des plans départementaux de l'habitat sur celle des PLH.
Un article additionnel (après l'article 9 quater) simplifie le régime juridique des sociétés publiques locales d'aménagement (SPLA), qui peinent à se développer. Bien que les SPLA demeurent des sociétés anonymes, une dérogation au Code du commerce leur permettra de ne compter que deux actionnaires, au lieu des sept normalement exigés. Pour sa part, un amendement à l'article 9 undecies étend aux sociétés d'économie mixte (SEM) la possibilité de se voir déléguer par le préfet le droit de préemption dans les communes faisant l'objet d'un contrat de carence au titre de la loi SRU. Jusqu'à présent, cette possibilité de délégation était réservée aux organismes HLM et aux établissements publics fonciers.
Enfin, un amendement à l'article 10 donne aux communes la possibilité d'autoriser directement - dans les secteurs situés dans les zones urbaines délimitées par les PLU et dans la limite de 20% - un dépassement des règles relatives au gabarit, à la hauteur, à l'emprise au sol et au coefficient d'occupation des sols. Jusqu'à présent, cette possibilité était prévue uniquement pour l'agrandissement des bâtiments à usage d'habitation. Pour le rapporteur de la commission des affaires économiques, il s'agit là de s'inscrire dans les objectifs fixés par le président de la République dans son discours de Douai sur le plan de relance de l'économie française.

Jean-Noël Escudié / PCA

Les urbanistes ont les cartes en main pour comprendre et mesurer les évolutions qui ont
concerné nos territoires, en particulier celles de ces trente dernières années.
La Société Française des Urbanistes, la plus ancienne des organisations professionnelles de
l’urbanisme en France et la plus importante de par le nombre de ses membres, fédère des
urbanistes issus de tous les modes d’exercice, qu’il s’agisse des professions libérales, des
agences d’urbanisme, ou des services publics de nos collectivités locales. En prise au quotidien avec les pouvoirs locaux, les urbanistes sont donc pleinement insérés dans les réseaux de l’action publique territoriale.
Notre propos est à la fois concis et alarmiste :
Avec plus de 180 agglomérations structurant le territoire national, le fait urbain s’est
imposé comme un des éléments majeurs du paysage économique et social français, et
pourtant les villes1, leur gestion et leur devenir ne sont pas reconnus comme tels sur le
plan institutionnel. Ce déni du fait urbain, alors que notre société loge, emploie et cultive une population très majoritairement urbaine constitue indéniablement une anomalie. Les lois de décentralisation successives ont systématiquement bridé les compétences et la possibilité d’avoir un projet stratégique, transversal et durable pour nos agglomérations et nos métropoles.

Relever les défis du gouvernement des agglomérations françaises, voilà qui implique de
mettre à jour le « logiciel » - obsolète - de notre organisation territoriale.
Les lois sur l’intercommunalité et SRU - et aujourd’hui sur le Grenelle de l’Environnement - ont amorcé la mise en place d’un certain nombre de procédures, en ont toiletté d’autres de façon à donner des compétences ciblés aux territoires urbains, soit à travers les communautés, soit à travers des dispositifs plus ciblés comme les syndicats mixtes. Schémas de cohérence territoriale (SCOT), programme locaux de l’habitat (PLH), plans de déplacements urbains (PDU) sont les trois principales procédures issues de ce toilettage, aujourd’hui.

Une décennie plus tard, on mesure les avancées et les limites de ces approches encore trop
verticales et spécialisées. La fragmentation territoriale des politiques urbaines ne permet
pas de voir émerger un véritable pouvoir d’agglomération, à l’inverse de ce qu’il est possible d’observer dans d’autres pays européens.
A l’heure de la mise en chantier législatif du Grenelle de l’Environnement - qui opte pour des démarches résolument globales et mieux intégrées, il nous semble donc prioritaire de confier aux agglomérations et à l’intercommunalité le rôle de pivot pour tout ce qui concerne la maîtrise des évolutions du fait urbain, de l’urbanisme en somme.

Cette proposition aborde ainsi les cohérences territoriales, à partir des couples :
- Europe/France : Pour les missions fondamentales d’aménagement du territoire de
l’Etat ;
- Région/Département : Pour les directives qui concernent le territoire de la région et de
l’inter régional, avec la trame verte et bleue, pour garantir les continuités et corridors
écologiques et la trame orange et rouge pour décider des schémas de transports et de
déplacements durables ;
- Intercommunalité/Commune : Pour organiser et développer une agglomération,
c'est-à-dire une ville, territoire en recherche de cohérence, pour une vie locale
dans une vision globale.

Cet effort de clarification et de mise en cohérence suppose, tout particulièrement à notre sens, une décision politique en 5 points :

- Attribuer aux agglomérations une compétence générale et non plus de simples
compétences transférées par les communes ;
- Faire des communautés le « lieu de débat principal de définitions des stratégies et de
mise en oeuvre des procédures d’aménagement du territoire », en transformant l’EPCI en
« communauté territoriale », brique de base de la gouvernance locale dont les élus
seraient désignés au suffrage universel direct ;
- Donner les moyens à travers un « plan communautaire d’urbanisme » de disposer d’un
document cadre, leur permettant de lier maîtrise d’un développement durable et définition
de politiques de déplacements, d’habitat et de développement économique ;
- Maîtriser le domaine public, en particulier celui de la voirie, sur leur territoire ;
- Opérer enfin une refonte globale de la fiscalité locale et en particulier de la fiscalité
de l’urbanisme. Celle-ci gagnerait à être plus vertueuse sur le plan environnemental.

Nous n’ignorons pas les incohérences de nombreux périmètres, souvent issus de compromis à court terme. Il nous semble essentiel de « forcer » le destin des territoires en introduisant de façon systématique le bilan carbone comme outil d’évaluation des projets et des procédures, bilan carbone qui, pour être pertinent, devra prendre en compte le « territoire vécu » et pas le seul périmètre institutionnel.

Munie de ces outils, l’intercommunalité pourra enfin mieux peser sur le développement
territorial durable. Nous avons là une opportunité historique pour inscrire la ville dans
l’espace des réformes.