mercredi 29 octobre 2008
Plus des trois-quarts de la population mondiale vit dès à présent dans une situation de débiteurs écologiques. En 2030 l'homme aura besoin de 2 planètes pour répondre à ces besoins de consommation. Le Rapport Planète Vivante 2008 de WWF démontre clairement le resserrement du crédit écologique pour l’ensemble de l’humanité. En 45 ans, la pression de l'humanité sur la planète a plus que doublé. Cette l'explosion démographique est réelle mais c'est principalement la hausse de la consommation individuelle qui crée ce déséquilibre. Notre consommation de ressources naturelles dépasse de 30% les capacités de la planète à se régénérer !.« Il est temps que l'on revienne à la ville dense, à la ville des courtes distances », déclarait Hubert Falco, Secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire en ouverture de la 29e rencontre nationale des agences d'urbanisme (FNAU) qui avait lieu au Havre du 22 au 24 octobre. Une injonction quelque peu paradoxale au regard de la problématique retenue pour ces journées d'échanges : passer de la ville aux grands territoires (« l'appel du large »). En effet, le mot d'ordre était bel et bien d'appréhender l'aire urbaine, le bassin de vie, la métropole, l'espace transfrontalier, mais aussi l'espace économique de la logistique et des ports. De ce point de vue, le choix du Havre était de circonstance. Qu'il s'agisse des politiques métropolitaines de déplacements ou du transport de marchandises, la dimension de la mobilité a ainsi été au cœur des débats.
Pour autant, rares sont les intervenants qui ont abordé avec précision les
questions institutionnelles (seul Antoine Rufenacht, maire du Havre et
président de l'agglomération havraise s'est aventuré sur ce terrain). La
question de la réforme de notre organisation territoriale, pourtant à l'ordre
du jour avec l'installation toute récente du comité Balladur, a été
scrupuleusement éludée par la plupart des responsables politiques qui se sont
succédés à la tribune, à commencer par le Secrétaire d'Etat Falco. Celui-ci,
qui préside également la communauté d'agglomération de Toulon Provence
Méditerranée, s'est contenté d'annoncer le lancement d'une démarche « SCOT
exemplaires », qui consistera à dresser l'état de l'art des bonnes pratiques en
la matière. En
revanche, pas d'annonce du Ministre sur les orientations précises que
souhaitait prendre son Ministère, le MEEDDAT, en matière de réforme des
instruments de planification territoriale (SCOT, PDU, PLH, PLU, Schéma de
Développement Commercial, Plan Climat Energie Territorial). La réforme de
l'architecture de la planification sera pourtant au menu de la Loi Grenelle de
l'Environnement n°2. Curieux silence alors qu'Alain Marleix, Secrétaire d'Etat
chargé des collectivités territoriales, a confirmé tout récemment à l'occasion
de la convention de
l'AdCF que le transfert de la compétence urbanisme (le PLU)
à l'échelle intercommunale serait bien mis à l'agenda par le Gouvernement. Et
le PLU intercommunal ou communautaire n'est-il pas justement un outil
stratégique pour « changer d'échelle » et concevoir des politiques publiques
d'aménagement plus consistantes ?
L'intercommunalité, justement, n'a sans doute pas eu toute la place qu'elle
méritait dans ces débats. Comme si entre la commune et le bassin de vie, entre
la paroisse et la métropole, cette nouvelle maille de l'action publique
territoriale n'avait pas émergé. Car, aussi louables soient-ils, les travaux et
réflexions des agences d'urbanisme ne peuvent trouver leur traduction
opérationnelle sans un relais des élus communautaires, compétents dans les
domaines du développement économique local, de l'aménagement de l'espace, des
transports urbains et de l'équilibre social de l'habitat. Et si les agences
d'urbanisme gagneraient à jouer le rôle de « mini-DATAR » à l'échelle régionale
(comme l'appelle de ses vœux le Président de la FNAU, André Rossinot) gare
à ce que leurs missions de prospective ne s'apparentent pas à des « machineries
» technocratiques. Si elles veulent exister, les agences d'urbanisme n'auront
pas d'autre choix que de s'appuyer sur les communautés d'agglomération. Ces
dernières sont en effet amenées à gagner en cohérence en matière de périmètre
mais aussi en termes de légitimité avec l'instauration par la future loi
Marleix sur la démocratie locale du suffrage universel direct pour la
désignation des élus communautaires (en 2014).
C'est avec le géographe Martin Vanier que le débat sur la gouvernance territoriale a été remis sur la table. Ce dernier a posé la question du « dépassement de l'opposition entre gouvernements des territoires et gouvernements des usages », entre « cloisonnement et circulation ». Auteur d'un récent ouvrage sur Le Pouvoir des territoires ; essai sur l'interterritorialité (éditions Economica/Anthropos), Martin Vanier suggère d'envisager la refondation de l'action publique territoriale autour de « mandats politiques à deux niveaux ». Selon lui, la gouvernance des grands territoires est complexe car les deux logiques des « usages » et de la « résidence » sont antagonistes. Citons l'exemple du projet de réaménagement des Halles à Paris dont la concertation a été phagocytée par une petite centaine de résidents alors qu'il concerne quotidiennement plus de 800 000 usagers de la métropole francilienne. Rentrant en tension dans les dynamiques du développement territorial, comme l'ont très bien montré Laurent Davezies (La République et ses territoires) et Philippe Estèbe (Gouverner la ville mobile) dans leurs travaux respectifs, ces deux logiques méritent donc d'être articulées. Et si le mandat politique à concevoir n'était pas précisément celui de la responsabilité de l'articulation des échelles ? « Communal/intercommunal ou intercommunal/départemental, c'est ici que la question fédérale fait son grand retour », conclut Martin Vanier. La question fédérale, une voie à explorer pour le Grand Paris et la gouvernance des métropoles ?
1. djphiloxene le 14-10-2008 à 10:25:19 (site)
Rien quand France on extermine 1.500.000 d'animaux par an on détruit mondialise la nature comme une marchandise je ne crois plus a l'urbanisme durable l'homme est un fléau comme les cafards peuvent l'êtes dans une maison.plus on ai nombreux plus sa va mal.Ils ont beau avoir de beau discours tant que l'on parlera de profits et de croissance il n'y aura pas d'amélioration sur l'environnement!
bonne journée
L’automobile en France, c’est comme la croissance : tout est bon pour éviter de la remettre en cause. Comme la croissance, industriels et médias dominants à leur service s’évertuent à la maquiller en « verte », « propre » ou « durable » pour mieux nous faire oublier une cruelle réalité : épiphénomène spatial et temporel, la civilisation de l’automobile est insoutenable. Nicholas Georgescu-Roegen affirmait : « Chaque fois que nous produisons une voiture, nous le faisons au prix d'une baisse du nombre de vies à venir ». Néanmoins, si la voiture propre n’existe pas, la voiture « moins sale » si. Elle est extrêmement simple à mettre à place tout de suite et à grande échelle. Il suffit de limiter la cylindrée des automobiles. Une mesure politique évidente que se refuse à mettre en place actuellement notre société. A la place, les journalistes des médias dominants s’émerveillent devant des 4 x 4 et des voitures de sport équipés de moteurs hybrides et donc renommés « voitures propres »[sic]. Néanmoins, limiter la cylindrés de automobiles ne doit pas avoir pour effet pervers de rendre plus pérenne la civilisation de l’automobile. L’objectif doit bien être de s’affranchir de cette objet et du modèle de civilisation qui lui est lié. Jean-Marc jancovici affirme avec raison face à la question « Qu’est-ce qu’une voiture propre ? » « C’est pas plus de 50 millions d’unités sur la planète ». Autant dire pour nous les ambulances et les camions de pompiers.
Avant même d'avoir fait son premier kilomètre, une automobile aura produit une part importante de sa pollution. Chaque nouvelle voiture demande pour sa construction 300 000 litres d'eau. L'édification d'un véhicule, « propre » ou non, exige 20 fois plus de matières premières que son seul poids, soit 30 tonnes pour produire une voiture de 1,5 tonne (1). à l'autre bout de la chaîne, ce sont deux millions de véhicules particuliers légers qui sont jetés annuellement en France, soit, notamment, 280 000 tonnes de vieux pneus, 30 000 tonnes de résidus de batteries et 400 000 tonnes de déchets industriels spéciaux (2). Même si une partie de plus en plus large de ces déchets sont recyclés, leur transformation entraîne à son tour de nouvelles pollutions.
Dotée d'un parc nucléaire surdimensionné, la France cherche à promouvoir la voiture électrique sous le label « voiture propre ». Pourtant, celle-ci présente un écobilan largement inférieur à un véhicule classique, à moteur thermique embarqué. D'après l'ADEME (3), la voiture électrique nécessite 62 % d'énergie en plus pour le même rendement. L'énergie est produite hors du véhicule. Elle doit donc être transportée, puis stockée, ce qui engendre à chaque étape d'importantes déperditions. Les batteries (plomb, cadmium ...) nécessaires à ce stockage sont elles-mêmes hautement nocives et produisent des déchets à durée de vie infinie. Un des rares avantages du véhicule électrique est le faible niveau de nuisance sonore à faible vitesse. A partir de 60 km/h, ce gain disparaît, les bruits de frottement l'emportant sur ceux du moteur.
La belle légende du moteur à eau
« Le moteur à eau existe et il ne demande qu’à être
développé. Il suffira bientôt de remplir le réservoir
de son automobile avec de l’eau pour faire avancer sa voiture. Cette invention
n’est pas mise en œuvre à cause des compagnies pétrolières
qui rachètent tous les brevets pour continuer à engranger des
milliards sur le pétrole et protéger leur business. On dit même
que les géniaux inventeurs seraient discrètement assassinés.
» Voici en quelques phrases résumé ce mythe du « moteur à
eau », largement répandu dans notre société1.
Cette belle fable, si elle répond parfaitement à un fantasme collectif,
ne résiste malheureusement pas à la réalité. Le
« moteur à eau » est assimilé à deux types
de production énergétique directement associés à
l’eau.
Le moteur à hydrogène.
En associant 2 molécules d’hydrogène à 1 molécule
d’oxygène, on obtient une explosion (qui produit de l’énergie).
Pour obtenir ces molécules d’hydrogène, la solution la plus
fiable est d’utiliser l’électrolyse de l’eau. On sépare
alors l’oxygène et l’hydrogène des molécules
d’eau. Mais l’électrolyse nécessite de l’énergie.
Selon les lois de la physique, si l’explosion des molécules d’oxygène
et d’hydrogène fournit de l’énergie, séparer
ces mêmes molécules nécessite un apport d’énergie
au moins équivalent à celui produit par l’explosion. Entre
les deux manipulations, il y a déperdition : le bilan énergétique
de l’opération est forcément négatif. Contrairement
au pétrole ou au gaz, l’hydrogène n’existe pas à
l’état naturel. Il ne peut être qu’un vecteur d’énergie,
comme une pile classique.
La voiture hybride
Les « voitures hybrides », type Prius, font état d’un écobilan
calamiteux. En effet, si en fonctionnement elle émettent moins de gaz
carbonique que les automobiles classiques, la prise en compte de
l’ensemble de la chaîne – fabrication, fonctionnement, recyclage – leur
est très défavorable. Ces automobiles font appel pour leur fabrication
à des matériaux rares nécessitants beaucoup d’énergie pour leur
extraction et leur transformation. Les batteries qu’elles utilisent
pour stocker l’énergie sont un fléau environnemental. Ceci autant à
cause des matières premières nécessaires à leur fabrication que
lorsqu’elles deviennent des déchets hautement toxiques. Ces véhicules
sont dotés de deux moteurs ce qui aggrave d’autant leur écobilan.
Le moteur pantone
C’est une technologie ancienne. Il s’agit d’ajouter un peu
de vapeur d’eau dans un moteur à combustion classique afin d’en
améliorer le rendement. Cet ajout d’eau ne peut être que
très marginal. Le système pantone fonctionne sur des gros moteurs
fixes (comme un groupe électrogène) car l’injection d’eau
alourdie les véhicules (réservoir d’eau, pompe, etc.). L’amélioration
du rendement ne compense pas le surplus de consommation lié à
l’augmentation du poids du moteur.
Pourtant, même si elle est totalement irrationnelle, cette idée du « moteur à eau » n’en demeure pas moins un mythe très populaire, et ce jusque dans les rangs des écologistes !
Fantasme facile
Le « moteur à eau » révèle simplement
un fantasme bien ancré dans notre inconscient collectif. Dans notre société
de consommation, c’est-à-dire celle de l’inversion des valeurs,
la science a été inconsciemment sacralisée. La science,
« on y croit », on a la « foi »
dans les capacités de l’homme à trouver de nouvelle technique.
Surtout, cette croyance permet de s’affranchir de sa responsabilité
personnelle et politique. Je peux continuer à rouler en voiture sans
me remettre en cause puisque je transfère ma responsabilité sur
de méchantes compagnies pétrolières qui cachent les solutions
permettant de rouler sans polluer… Malheureusement, cette idée-là
est encore une fois totalement contredite par les faits. Les premiers investisseurs
dans les énergies alternatives sont aujourd’hui les compagnies
pétrolières. Le Pdg de la BP (British Pétroleum) a dit
en 2002 que BP devait signifier maintenant « beyond petroleum »
(au-delà du pétrole). Les premiers à tirer la sonnette
d’alarme et à rappeler qu’il n’y a aucune alternative
à notre consommation actuelle de pétrole sont souvent des anciens
cadres de l’industrie pétrolière.
Les biocarburants : un mythe à couler
Nous pouvons dire que le pétrole est un biocarburant. Un litre
de pétrole est constitué de 23 tonnes de matières organiques
qui ont été transformées sur une période d’au
moins 1 million d’années. Tout cela pour faire avancer une automobile
de 15 kilomètres en moyenne ! Un autre « bio-carburant »,
le bois, est beaucoup plus rentable. Pour faire avancer la voiture de 15 kilomètres,
il suffit de 15 kg de bois dans un moteur à gazogène. Problème :
il faut démarrer le moteur à gazogène 90 minutes avant
de partir. Autre problème : voici 200 ans, la France était
pratiquement dépourvue de forêt, tant le bois était recherché.
Il était une ressource précieuse que nos ancêtres réservaient
à la construction, au chauffage ou à la cuisson des aliments.
Vital, il était impensable de s’en servir pour des usages superflus.
Or, c’est exactement ce que nous proposent les adeptes des biocarburants
à grande échelle.
Manger ou conduire
Lorsque le pétrole va se raréfier, c’est-à-dire très
bientôt, les rendements de l’agriculture vont diminuer, car les
engrais deviendront rares ou très chers (les engrais sont constitués
de produits de synthèse fait à partir de pétrole ou sont
importés grâce au pétrole). La France va devoir nourrir
60 millions de personnes sans engrais autres que naturels. Il faudra sortir
des monocultures intensives pour retrouver une agriculture paysanne ayant de
faibles besoins énergétiques.
Pour remplacer tout le pétrole utilisé actuellement dans les transports par de l’huile végétale, il faudrait multiplier par trois les surfaces cultivées en France, et les consacrer uniquement au pétrole ! Les biocarburants à grande échelle ne peuvent être que le fruit d’une monoculture qui nécessite beaucoup d’engrais et d’énergie, voire des OGM, à l’opposé de l’agriculture « bio-durable ». Qu’allons- nous préférer : produire de la nourriture pour tous ou cultiver des biocarburants pour le tiers des automobiles et camions français ? Dans le futur, les biocarburants ne pourront servir que pour des applications de première nécessité : pour les ambulances ou des travaux pénibles qui nécessitent beaucoup d’énergie, dans l’agriculture par exemple. Pour cela l’huile de tournesol semble la plus cohérente : elle a besoin de peu chimie. Ce n’est pas le cas du diester (à base d’huile végétale) et l’éthanol (fabriqué à base de betterave ou de blé) produit grâce à des réactions chimiques à base de… pétrole. Mais, même dans le cas de l’huile, la rentabilité énergétique est en question. Pour produire 1 litre de biocarburants, la consommation peut atteindre 0,9 litre de pétrole1. Dans ce cas mieux vaut utiliser directement le pétrole : on pollue deux fois moins. Selon une étude publiée dans la revue scientifique Critical Reviews in Plant Science : « La production d’éthanol nécessite la consommation de six unités d’énergie pour produire une unité d’éthanol. » Les biocarburants vont de toute façon se retrouver en concurrence, s’il reste des surfaces agricoles disponibles, avec les animaux de trait. Tracteurs ou percherons que le meilleur et le plus durable l’emporte !
Se libérer d'une perception de la science pervertie en foi.
En matière d’énergie, la pire des catastrophes écologiques
serait l’arrivée d’une source d’énergie gratuite
et infinie, et cela même si elle était « non polluante ».
En effet, toute production d’énergie induit inéluctablement
la consommation d’autres matières premières. Moins nous
produisons d’énergie, quelle que soit la source, moins nous polluons
et moins nous consommons de ressources naturelles.
Effet pervers de la « voiture écologique »
La « voiture écologique », qui ne consomme que trois litres
tous les 100 km, rend la conduite automobile meilleur marché est plus
attrayante. Le nombre de voitures sur les routes et le nombre de kilomètres
parcourus augmentent en conséquence. Il s'agit du même effet pervers
que pour les véhicules neufs : l'automobiliste recourt plus facilement
à une automobile en bon état, surtout si elle bénéficie
d'un label environnemental. Son déplacement ne se reportera alors pas
sur un mode véritablement écologique (marche à pied, vélo,
transport en commun...). De plus, si les véhicules neufs émettent
moins de CO2, ces gains sont souvent annulés par l'arrivée de
la climatisation en série, grosse dévoreuse d'énergie et
productrice de polluants hautement toxiques (CFC...).
L'automobile : avant tout une civilisation
La pollution atmosphérique, le pillage des ressources naturelles non-renouvelables
et les déchets ne constituent qu'une partie des nuisances de la «
voiture propre ». Le bruit, les millions de morts, de blessés,
avec leur cortège de traumatismes physiques et psychiques, l'insécurité,
le stress, la haine, l’envahisment de l’espace, le bétonnage
et la déshumanisation de notre cadre de vie demeurent. Même mue
par un moteur au jus de carotte bio, l'automobile resterait la principale source
de nuisances écologiques et sociales de nos civilisations. La pollution
atmosphérique ne fait que nous la rendre plus visible.
Il est important de comprendre que l'achat d'une voiture ne se limite pas à l'acquisition du véhicule en tant que tel mais aussi à tout l'univers qui lui est lié, c'est-à-dire des autoroutes, les rocades, les stations-service, les pétroliers pour transporter le carburant, les grandes surfaces (atteignables grâce à la voiture), les usines (pour produire ces automobiles et cet univers)... tout un milieu qui engendre un mode de vie à l'origine de la majeure partie de la crise environnementale. Utiliser une automobile de petite cylindrée est bien sûr mieux que de rouler dans un 4X4, mais dans un cas comme dans l’autre c’est toujours quatre roues sur une caisse roulant à vive allure qui formate un environnement qui sera quasiment le même dans un cas comme dans l’autre. Rappelons que 80 % de la population mondiale n’utilise pas de voiture, que l’automobile ne s’est généralisée en Europe que depuis 40 ans. L’automobiliste est un marginal tant dans le temps que dans l’espace.
L'obsession de la recherche d'une solution technique aux nuisances causées par l'automobile est symptomatique de l'idéologie dominante. Les scientistes voudraient qu'au nom du réalisme, nous fassions une croix sur notre rêve humaniste d'un monde sans voiture. Non seulement une approche véritablement rationnelle exige exactement l'inverse, mais, nous le savons, la seule réponse crédible à la crise écologique est culturelle, philosophique, politique. Les réponses techniques, si elles sont importantes, demeurent secondaires. Le problème n'est pas de construire des voitures propres, mais d'arrêter de produire des voitures. Le discours des défenseurs de « l'automobile écologique » rejoint en fait celui des promoteurs du « développement durable » ou de la « croissance soutenable ». Il consiste à repeindre en vert un système fondé sur deux croyances irrationnelles : le caractère infini des ressources planétaires et la capacité illimitée de la biosphère à absorber notre expansion. Une attitude culturellement contre-productive, car elle cautionne un système fondamentalement destructif. A l'image de la voiture propre vantée par EDF, elle présentera un écobilan négatif.
Vincent Cheynet
publié le 10 octobre 2008
Le projet de loi Marleix fera la part belle à l'intercommunalité. Le secrétaire d'Etat aux Collectivités l'a confirmé lors de la 19e convention nationale de l'intercommunalité, évoquant entre autres la compétence "droit des sols" pour les communautés d'agglomération et certaines communautés de communes. L'ADCF acquiesce mais appelle à d'autres avancées, notamment sur l'élection des élus communautaires.
En
marge de la 19e convention nationale de l'Assemblée des communautés de
France (ADCF), le nouveau président de l'association, Daniel Delaveau,
confiait le 9 octobre que l'élection au suffrage universel direct des
conseillers communautaires prévue par le projet de loi d'Alain Marleix
ne constituait pas, à ses yeux, le volet le plus important du texte.
L'essentiel se situe selon lui plutôt du côté des outils de
consolidation de l'intercommunalité. Les espoirs du nouveau chef de
file de l'ADCF n'ont pas été déçus le lendemain. Venu clore les débats
de la convention, le secrétaire d'Etat aux Collectivités territoriales
a bien sûr confirmé le principe de l'élection au suffrage universel
direct à partir de 2014 des élus communautaires sur le même bulletin de
vote que les conseillers municipaux. Mais il a aussi a annoncé une
série de mesures visant à consolider l'intercommunalité.
"Vous avez été entendus", a déclaré Alain Marleix aux 1.300 élus et
agents territoriaux présents. Comme l'avait demandé l'ADCF dans son
livre blanc dévoilé l'année dernière, les dernières communes pas encore
rattachées à une communauté (aujourd'hui 8% des 36.700 communes)
devront imiter les autres. Et ce avant le 1er janvier 2014. Au-delà de
ce délai, le préfet interviendra. Autre annonce allant dans le sens des
attentes du mouvement intercommunal, les fusions de communautés seront
possibles même en cas de refus d'une d'entre elles, "selon un mécanisme
reposant sur l'obtention de conditions de majorité qualifiée". Alain
Marleix a indiqué : "Mon objectif est de favoriser la réalisation de
projets actuellement en sommeil faute de consensus entre les candidats
pour un projet." Par ailleurs, "un rééquilibrage raisonnable permettant
une représentation des communes et des EPCI dans les mêmes proportions"
au sein de la commission départementale de la coopération
intercommunale devrait être réalisé. Enfin, le gouvernement "fera des
propositions au Parlement" pour encourager la création de "services
communs" entre les communes et l'EPCI dont elles sont membres, "qu'il
s'agisse de services fonctionnels ou même de services techniques".
Toutes ces dispositions intégreront le chapitre 3 - lequel sera
spécialement dédié à l'intercommunalité - du projet de loi de
modernisation de la démocratie locale qui sera présenté début 2009 en
Conseil des ministres.
Transfert de l'urbanisme
Alain Marleix a aussi promis aux communautés de nouvelles
compétences. "A l'image des communautés urbaines qui détiennent déjà
des compétences de plein droit en matière de plan local d'urbanisme",
la compétence du droit des sols sera étendue aux communautés
d'agglomération et aux communautés de communes de plus de 50.000
habitants - "c'est un début", a indiqué le secrétaire d'Etat. Les
conseils municipaux seront "associés" à cette compétence "pour la
partie du territoire qui les concerne".
D'autres mesures, que n'a pas évoquées le secrétaire d'Etat, pourraient
figurer dans son texte de loi, comme la modification des règles de vote
lors du transfert des compétences statutaires. Alors qu'aujourd'hui un
vote favorable des deux tiers des communes représentant au moins 50% de
la population est requis, la règle pourrait être demain celle de la
majorité simple.
Ces mesures donnent bien entendu satisfaction aux responsables de
l'ADCF. Mais pas complètement. Les élus intercommunaux veulent aller
plus vite et plus loin. Le 10 octobre, Daniel Delaveau appelait à la
"consécration du rôle de l'intercommunalité au sein de notre République
décentralisée". Parmi les demandes de l'ADCF figure par exemple le
transfert des pouvoirs de police correspondant aux compétences de
l'intercommunalité ou encore la suppression totale du système du
panachage pour les élections actuellement en vigueur dans les communes
de moins de 3.500 habitants et qu'Alain Marleix souhaite conserver pour
les communes de moins de 1.000 habitants. En outre, l'élection des
conseillers communautaires suivant le modèle en vigueur à Paris, Lyon
et Marseille (dit "PLM") ne convainc pas l'ADCF. "Le PLM est l'option
la plus consensuelle, car elle respecte le cadre communal", confie le
vice-président de l'ADCF et maire d'Orléans, Charles-Eric Lemaignen.
Mais pour lui, un scrutin type PLM stricto sensu ne permet pas d'ouvrir
un débat sur les projets communautaires. "Le cadre communal ne suffit
pas, conclut-il. Il faut que chaque liste communale soit affiliée à un
projet communautaire."
Thomas Beurey, à Montpellier
2009 sera l'année du chantier de la clarification des compétences
des collectivités. Suite au discours prononcé par le chef de l'Etat le
25 septembre à Toulon, une commission présidée par l'ancien Premier
ministre Edouard Balladur fera d'ici l'été 2009 des propositions au
gouvernement. Le secrétaire d'Etat aux Collectivités locales l'a
confirmé devant les élus intercommunaux réunis à Montpellier pour la
19e convention nationale de l'ADCF. Cette commission, a précisé Alain
Marleix, sera composée de représentants des principales forces
politiques et d'un certain nombre de personnalités qualifiées. A la
lumière des travaux de la commission, le gouvernement préparera un
projet de loi dans le courant de l'été 2009. Au coeur des enjeux, il y
a selon le secrétaire d'Etat, "la meilleure imbrication entre les
départements et les régions". L'objectif, précise-t-il est de
"faciliter la vie des citoyens", de "clarifier les compétences" en
"s'inscrivant dans la logique du rapport Lambert". Autrement dit, la
clause générale de compétences des départements et des régions pourrait
en fin de course être remise en cause. Mais dans tous les cas, "il
n'est pas question qu'en l'état on supprime le département", a prévenu
Alain Marleix. Au cours d'un débat final sur l'organisation
administrative territoriale, les responsables de l'ADCF se sont tous
accordés sur le fait qu'il fallait agir et vite.
Très applaudi, le président d'honneur de l'ADCF, Marc Censi, a déclaré
que selon lui l'avenir appartenait au "couple magique" constitué par la
région et le bloc local (communes et leurs groupements). Faut-il alors
supprimer le département ? Non, répond l'élu. "Le département a des
coeurs de métier que personne ne lui conteste", a-t-il expliqué.
"Cependant, il faut lever la clause générale de compétences et tout se
simplifiera", a conclu Marc Censi. Certains, comme Michel Piron,
souhaitent une réforme plus radicale aboutissant à une "hiérarchisation
entre les collectivités".
Dans la salle, le député-maire de Vervins, Jean-Pierre Balligand, a mis
en garde les élus : "La disparition du département, c'est un leurre,
c'est la région qui va disparaître : on ne va pas faire des pôles
européens attractifs en départementalisant les régions !" Tonnerre
d'applaudissements.
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