La crise du credit écologique : on consomme 2 planètes ! WWF pointe les enjeux à 2030

mercredi 29 octobre 2008 

Plus des trois-quarts de la population mondiale vit dès à présent dans une situation de débiteurs écologiques. En 2030 l'homme aura besoin de 2 planètes pour répondre à ces besoins de consommation. Le Rapport Planète Vivante 2008 de WWF démontre clairement le resserrement du crédit écologique pour l’ensemble de l’humanité. En 45 ans, la pression de l'humanité sur la planète a plus que doublé. Cette l'explosion démographique est réelle mais c'est principalement la hausse de la consommation individuelle qui crée ce déséquilibre. Notre consommation de ressources naturelles dépasse de 30% les capacités de la planète à se régénérer !.

L'empreinte écologique pèse sur les écosystèmes. Les conséquences néfastes se multiplient et "mettent de plus en plus en péril le bien-être et le développement de toutes les nations", déduit le WWF

• Emissions de gaz à effet de serre et dérèglement climatique,
• Déforestation,
• Accumulation des déchets dans l'eau, l'air et la terre.
• Perte de la biodiversité : au vu de l'"Indice planète vivante", l'humanité perd 30% des sa biodiversité depuis 35 ans (cet outil mesure 1.686 espèces de vertébrés dans toutes les régions du monde) ce qui rend "de plus en plus improbable d'atteindre l'objectif pourtant modeste visé par la Convention de Rio sur la diversité biologique de réduire l'érosion de la biodiversité mondiale d'ici 2010", indique le WWF
• Pénurie d'eau : nous savions déjà que l'eau est une ressource très inégalement répartie à travers le monde mais le rapport WWF précise qu'une cinquantaine de pays sont actuellement confrontés à un stress hydrique modéré ou grave et que le nombre de personnes souffrant de pénuries d'eau toute l'année ou de manière saisonnière devrait augmenter en raison du changement climatique

A retenir : L’empreinte écologique de l’humanité nécessiterait deux planètes supplémentaires si tous les êtres humains adoptaient le mode de vie d’un Français. C’est dire que notre mode de vie n’est pas durable et que nous devons diminuer notre empreinte écologique au plus vite.

Réduire sa consommation, réduire ses achats, réduire ses déchets, réduire les transports : cela urge ...on commence quand ?

Comment gouverner la ville mobile ?

« Il est temps que l'on revienne à la ville dense, à la ville des courtes distances », déclarait Hubert Falco, Secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire en ouverture de la 29^e rencontre nationale des agences d'urbanisme (FNAU) qui avait lieu au Havre du 22 au 24 octobre. Une injonction quelque peu paradoxale au regard de la problématique retenue pour ces journées d'échanges : passer de la ville aux grands territoires (« l'appel du large »). En effet, le mot d'ordre était bel et bien d'appréhender l'aire urbaine, le bassin de vie, la métropole, l'espace transfrontalier, mais aussi l'espace économique de la logistique et des ports. De ce point de vue, le choix du Havre était de circonstance. Qu'il s'agisse des politiques métropolitaines de déplacements ou du transport de marchandises, la dimension de la mobilité a ainsi été au cœur des débats.

Pour autant, rares sont les intervenants qui ont abordé avec précision les questions institutionnelles (seul Antoine Rufenacht, maire du Havre et président de l'agglomération havraise s'est aventuré sur ce terrain). La question de la réforme de notre organisation territoriale, pourtant à l'ordre du jour avec l'installation toute récente du comité Balladur, a été scrupuleusement éludée par la plupart des responsables politiques qui se sont succédés à la tribune, à commencer par le Secrétaire d'Etat Falco. Celui-ci, qui préside également la communauté d'agglomération de Toulon Provence Méditerranée, s'est contenté d'annoncer le lancement d'une démarche « SCOT exemplaires », qui consistera à dresser l'état de l'art des bonnes pratiques en la matière. En revanche, pas d'annonce du Ministre sur les orientations précises que souhaitait prendre son Ministère, le MEEDDAT, en matière de réforme des instruments de planification territoriale (SCOT, PDU, PLH, PLU, Schéma de Développement Commercial, Plan Climat Energie Territorial). La réforme de l'architecture de la planification sera pourtant au menu de la Loi Grenelle de l'Environnement n°2. Curieux silence alors qu'Alain Marleix, Secrétaire d'Etat chargé des collectivités territoriales, a confirmé tout récemment à l'occasion de la convention de l'AdCF que le transfert de la compétence urbanisme (le PLU) à l'échelle intercommunale serait bien mis à l'agenda par le Gouvernement. Et le PLU intercommunal ou communautaire n'est-il pas justement un outil stratégique pour « changer d'échelle » et concevoir des politiques publiques d'aménagement plus consistantes ?

L'intercommunalité, justement, n'a sans doute pas eu toute la place qu'elle méritait dans ces débats. Comme si entre la commune et le bassin de vie, entre la paroisse et la métropole, cette nouvelle maille de l'action publique territoriale n'avait pas émergé. Car, aussi louables soient-ils, les travaux et réflexions des agences d'urbanisme ne peuvent trouver leur traduction opérationnelle sans un relais des élus communautaires, compétents dans les domaines du développement économique local, de l'aménagement de l'espace, des transports urbains et de l'équilibre social de l'habitat. Et si les agences d'urbanisme gagneraient à jouer le rôle de « mini-DATAR » à l'échelle régionale (comme l'appelle de ses vœux le Président de la FNAU, André Rossinot) gare à ce que leurs missions de prospective ne s'apparentent pas à des « machineries » technocratiques. Si elles veulent exister, les agences d'urbanisme n'auront pas d'autre choix que de s'appuyer sur les communautés d'agglomération. Ces dernières sont en effet amenées à gagner en cohérence en matière de périmètre mais aussi en termes de légitimité avec l'instauration par la future loi Marleix sur la démocratie locale du suffrage universel direct pour la désignation des élus communautaires (en 2014).

C'est avec le géographe Martin Vanier que le débat sur la gouvernance territoriale a été remis sur la table. Ce dernier a posé la question du « dépassement de l'opposition entre gouvernements des territoires et gouvernements des usages », entre « cloisonnement et circulation ». Auteur d'un récent ouvrage sur Le Pouvoir des territoires ; essai sur l'interterritorialité (éditions Economica/Anthropos), Martin Vanier suggère d'envisager la refondation de l'action publique territoriale autour de « mandats politiques à deux niveaux ». Selon lui, la gouvernance des grands territoires est complexe car les deux logiques des « usages » et de la « résidence » sont antagonistes. Citons l'exemple du projet de réaménagement des Halles à Paris dont la concertation a été phagocytée par une petite centaine de résidents alors qu'il concerne quotidiennement plus de 800 000 usagers de la métropole francilienne. Rentrant en tension dans les dynamiques du développement territorial, comme l'ont très bien montré Laurent Davezies (La République et ses territoires) et Philippe Estèbe (Gouverner la ville mobile) dans leurs travaux respectifs, ces deux logiques méritent donc d'être articulées. Et si le mandat politique à concevoir n'était pas précisément celui de la responsabilité de l'articulation des échelles ? « Communal/intercommunal ou intercommunal/départemental, c'est ici que la question fédérale fait son grand retour », conclut Martin Vanier. La question fédérale, une voie à explorer pour le Grand Paris et la gouvernance des métropoles ?

À l'heure où le Parlement entame la discussion autour du Grenelle, le Conseil d'Etat vient de rendre une décision très importante pour le droit de l'environnement.

Par arrêt en date du 3 octobre 2008, rendue sur les conclusions du commissaire du gouvernement Aguila, le Conseil d'État a consacré l'opposabilité de la charte de l'environnement à l'égard des citoyens. En effet, la Haute Assemblée a annulé le décret relatif aux lacs de montagne pour incompétence. Le décret d'application d'une loi modifiant la loi littoral pour réduire la protection autour des lacs déterminait en effet les conditions d'élaboration des décisions de délimitation. La commune d'Annecy critiquait ce décret au regard du principe de participation du public*.

Se posait donc la question de savoir si un citoyen pouvait invoquer la charte de l'environnement à l'encontre d'un décret. Le conseil d'État répond positivement. Considérant que le principe renvoie la loi, il en déduit que seul le législateur pouvait déterminer les conditions de participation du public pour délimiter les zones à protéger.

Par cet arrêt, le Conseil consacre donc le principe de participation du public et affirme que ''les dispositions de l'article 7 comme l'ensemble des droits et devoirs définis dans la charte de l'environnement, à l'instar de toutes celles qui procèdent du préambule de la constitution ont valeur constitutionnelle ; qu'elles s'imposent aux pouvoirs publics et autorités administratives dans leurs domaines de compétence respectifs''.
Cette décision très importante qui doit être rapprochée de celle rendue par le Conseil Constitutionnel dans le domaine des OGM, consacre également le rôle fondamental du législateur dans le domaine de l'environnement, pour fixer les conditions et limites du droit de participation du public.

Dans son dossier de presse, le Conseil d'État rappelle les grands arrêts qu'il a pu rendre dans le domaine de l'environnement. S'il est de fait que la Haute assemblée s'est parfois montrée assez souple à l'égard de l'administration lorsqu'il s'agissait d'autoroute ou de centrales nucléaires, elle a néanmoins su rendre des décisions de principe comme l'annulation des couloirs de lignes prévus dans le Verdon, les autorisations de pesticides ou encore des opérations violant la loi littoral.
Cette affirmation par le juge administratif de la valeur constitutionnelle de la charte de l'environnement est essentielle à l'instar de la volonté du juge judiciaire d'affirmer, il y a quelques mois, la nécessité de la réparation du préjudice écologique dans l'affaire Erika.

Cette montée en puissance des juges pour défendre les principes fondamentaux de l'environnement apparaît d'autant plus importante que d'une part certains acteurs économiques cherchent à bénéficier de régimes dérogatoires de droit commun - en pleine contradiction avec les principes fondamentaux affirmés par le droit communautaire et par la charte de l'environnement - et que d'autre part les débats autour du Grenelle montrent la difficulté politique à faire progresser effectivement le droit.

En revanche, la part prise par les organisations non-gouvernementales dans le changement d'état d'esprit de nos concitoyens et dans l'évolution d'une grande partie de la société économique démontre, si besoin était, que les citoyens continueront à être les acteurs majeurs, comme ils l'ont été depuis 40 ans, des progrès accomplis par le droit de l'environnement. Or, il ne peut y avoir de progrès pour autant qu'un juge, quel qu'il soit, accepte de prendre un dossier et de rendre une décision progressiste.

Les efforts des juridictions françaises et plus précisément l'arrêt d'assemblée qui vient d'être rendu apparaissent donc d'autant plus intéressants que la modification constitutionnelle qui vient d'intervenir ouvre désormais la voie à l'inconstitutionnalité des lois. Cela signifie tout simplement que nos concitoyens pourront désormais, à l'occasion d'un recours dirigé contre un acte administratif ou à l'occasion d'une procédure judiciaire, soulever le caractère inconstitutionnel de la loi.

Dans la mesure où le Conseil d'État vient de reconnaître une valeur constitutionnelle et directement invocable par les citoyens à toute la charte de l'environnement, il est clair que ses principes pourront être invoqués à l'encontre des lois existantes. Dans la mesure où les principes fondamentaux donnent une liberté au juge, les citoyens pourront donc dès lors aisément faire valoir de nouveaux espaces de progrès pour le droit de l'environnement. Et ce, qu'elles que soient par ailleurs les réticences actuelles du législateur pour donner au Grenelle de l'Environnement toute la mesure qui devrait être la sienne.

Corinne LEPAGE
Avocate, ancien Ministre de l'Environnement, Présidente de Cap21.

Les Chroniques de Corinne Lepage et Yves Cochet sont publiées tous les mois et en alternance, sur Actu-Environnement.


* Les grands lacs de montagne (lacs d'une superficie supérieure à 1000 hectares) sont en principe soumis à une double législation : la loi montagne, mais aussi la loi littoral. Les communes riveraines bénéficient ainsi d'un niveau élevé de protection. Le recours portait sur un décret d'application d'une loi qui visait à réduire cette protection (L. 145-1 du code de l'urbanisme) : elle prévoit que la loi littoral est applicable uniquement au sein d'un périmètre restreint autour du lac (périmètre qui reste à délimiter par des décisions particulières), et non plus sur l'ensemble du territoire des communes riveraines. La commune d'Annecy, qui souhaitait maintenir un haut niveau de protection, avait formé un recours contre ce décret.

L'impossible voiture propre

L’automobile en France, c’est comme la croissance : tout est bon pour éviter de la remettre en cause. Comme la croissance, industriels et médias dominants à leur service s’évertuent à la maquiller en « verte », « propre » ou « durable » pour mieux nous faire oublier une cruelle réalité : épiphénomène spatial et temporel, la civilisation de l’automobile est insoutenable. Nicholas Georgescu-Roegen affirmait : « Chaque fois que nous produisons une voiture, nous le faisons au prix d'une baisse du nombre de vies à venir ». Néanmoins, si la voiture propre n’existe pas, la voiture « moins sale » si. Elle est extrêmement simple à mettre à place tout de suite et à grande échelle. Il suffit de limiter la cylindrée des automobiles. Une mesure politique évidente que se refuse à mettre en place actuellement notre société. A la place, les journalistes des médias dominants s’émerveillent devant des 4 x 4 et des voitures de sport équipés de moteurs hybrides et donc renommés « voitures propres »[sic]. Néanmoins, limiter la cylindrés de automobiles ne doit pas avoir pour effet pervers de rendre plus pérenne la civilisation de l’automobile. L’objectif doit bien être de s’affranchir de cette objet et du modèle de civilisation qui lui est lié. Jean-Marc jancovici affirme avec raison face à la question « Qu’est-ce qu’une voiture propre ? » « C’est pas plus de 50 millions d’unités sur la planète ». Autant dire pour nous les ambulances et les camions de pompiers.

Avant même d'avoir fait son premier kilomètre, une automobile aura produit une part importante de sa pollution. Chaque nouvelle voiture demande pour sa construction 300 000 litres d'eau. L'édification d'un véhicule, « propre » ou non, exige 20 fois plus de matières premières que son seul poids, soit 30 tonnes pour produire une voiture de 1,5 tonne (1). à l'autre bout de la chaîne, ce sont deux millions de véhicules particuliers légers qui sont jetés annuellement en France, soit, notamment, 280 000 tonnes de vieux pneus, 30 000 tonnes de résidus de batteries et 400 000 tonnes de déchets industriels spéciaux (2). Même si une partie de plus en plus large de ces déchets sont recyclés, leur transformation entraîne à son tour de nouvelles pollutions.

Dotée d'un parc nucléaire surdimensionné, la France cherche à promouvoir la voiture électrique sous le label « voiture propre ». Pourtant, celle-ci présente un écobilan largement inférieur à un véhicule classique, à moteur thermique embarqué. D'après l'ADEME (3), la voiture électrique nécessite 62 % d'énergie en plus pour le même rendement. L'énergie est produite hors du véhicule. Elle doit donc être transportée, puis stockée, ce qui engendre à chaque étape d'importantes déperditions. Les batteries (plomb, cadmium ...) nécessaires à ce stockage sont elles-mêmes hautement nocives et produisent des déchets à durée de vie infinie. Un des rares avantages du véhicule électrique est le faible niveau de nuisance sonore à faible vitesse. A partir de 60 km/h, ce gain disparaît, les bruits de frottement l'emportant sur ceux du moteur.

La belle légende du moteur à eau
« Le moteur à eau existe et il ne demande qu’à être développé. Il suffira bientôt de remplir le réservoir de son automobile avec de l’eau pour faire avancer sa voiture. Cette invention n’est pas mise en œuvre à cause des compagnies pétrolières qui rachètent tous les brevets pour continuer à engranger des milliards sur le pétrole et protéger leur business. On dit même que les géniaux inventeurs seraient discrètement assassinés. » Voici en quelques phrases résumé ce mythe du « moteur à eau », largement répandu dans notre société1. Cette belle fable, si elle répond parfaitement à un fantasme collectif, ne résiste malheureusement pas à la réalité. Le « moteur à eau » est assimilé à deux types de production énergétique directement associés à l’eau.

Le moteur à hydrogène.
En associant 2 molécules d’hydrogène à 1 molécule d’oxygène, on obtient une explosion (qui produit de l’énergie). Pour obtenir ces molécules d’hydrogène, la solution la plus fiable est d’utiliser l’électrolyse de l’eau. On sépare alors l’oxygène et l’hydrogène des molécules d’eau. Mais l’électrolyse nécessite de l’énergie. Selon les lois de la physique, si l’explosion des molécules d’oxygène et d’hydrogène fournit de l’énergie, séparer ces mêmes molécules nécessite un apport d’énergie au moins équivalent à celui produit par l’explosion. Entre les deux manipulations, il y a déperdition : le bilan énergétique de l’opération est forcément négatif. Contrairement au pétrole ou au gaz, l’hydrogène n’existe pas à l’état naturel. Il ne peut être qu’un vecteur d’énergie, comme une pile classique.

La voiture hybride
Les « voitures hybrides », type Prius, font état d’un écobilan calamiteux. En effet, si en fonctionnement elle émettent moins de gaz carbonique que les automobiles classiques, la prise en compte de l’ensemble de la chaîne – fabrication, fonctionnement, recyclage – leur est très défavorable. Ces automobiles font appel pour leur fabrication à des matériaux rares nécessitants beaucoup d’énergie pour leur extraction et leur transformation. Les batteries qu’elles utilisent pour stocker l’énergie sont un fléau environnemental. Ceci autant à cause des matières premières nécessaires à leur fabrication que lorsqu’elles deviennent des déchets hautement toxiques. Ces véhicules sont dotés de deux moteurs ce qui aggrave d’autant leur écobilan.

Le moteur pantone
C’est une technologie ancienne. Il s’agit d’ajouter un peu de vapeur d’eau dans un moteur à combustion classique afin d’en améliorer le rendement. Cet ajout d’eau ne peut être que très marginal. Le système pantone fonctionne sur des gros moteurs fixes (comme un groupe électrogène) car l’injection d’eau alourdie les véhicules (réservoir d’eau, pompe, etc.). L’amélioration du rendement ne compense pas le surplus de consommation lié à l’augmentation du poids du moteur.

Pourtant, même si elle est totalement irrationnelle, cette idée du « moteur à eau » n’en demeure pas moins un mythe très populaire, et ce jusque dans les rangs des écologistes !

Fantasme facile
Le « moteur à eau » révèle simplement un fantasme bien ancré dans notre inconscient collectif. Dans notre société de consommation, c’est-à-dire celle de l’inversion des valeurs, la science a été inconsciemment sacralisée. La science, « on y croit », on a la « foi » dans les capacités de l’homme à trouver de nouvelle technique. Surtout, cette croyance permet de s’affranchir de sa responsabilité personnelle et politique. Je peux continuer à rouler en voiture sans me remettre en cause puisque je transfère ma responsabilité sur de méchantes compagnies pétrolières qui cachent les solutions permettant de rouler sans polluer… Malheureusement, cette idée-là est encore une fois totalement contredite par les faits. Les premiers investisseurs dans les énergies alternatives sont aujourd’hui les compagnies pétrolières. Le Pdg de la BP (British Pétroleum) a dit en 2002 que BP devait signifier maintenant « beyond petroleum » (au-delà du pétrole). Les premiers à tirer la sonnette d’alarme et à rappeler qu’il n’y a aucune alternative à notre consommation actuelle de pétrole sont souvent des anciens cadres de l’industrie pétrolière.

Les biocarburants : un mythe à couler
Nous pouvons dire que le pétrole est un biocarburant. Un litre de pétrole est constitué de 23 tonnes de matières organiques qui ont été transformées sur une période d’au moins 1 million d’années. Tout cela pour faire avancer une automobile de 15 kilomètres en moyenne ! Un autre « bio-carburant », le bois, est beaucoup plus rentable. Pour faire avancer la voiture de 15 kilomètres, il suffit de 15 kg de bois dans un moteur à gazogène. Problème : il faut démarrer le moteur à gazogène 90 minutes avant de partir. Autre problème : voici 200 ans, la France était pratiquement dépourvue de forêt, tant le bois était recherché. Il était une ressource précieuse que nos ancêtres réservaient à la construction, au chauffage ou à la cuisson des aliments. Vital, il était impensable de s’en servir pour des usages superflus. Or, c’est exactement ce que nous proposent les adeptes des biocarburants à grande échelle.

Manger ou conduire
Lorsque le pétrole va se raréfier, c’est-à-dire très bientôt, les rendements de l’agriculture vont diminuer, car les engrais deviendront rares ou très chers (les engrais sont constitués de produits de synthèse fait à partir de pétrole ou sont importés grâce au pétrole). La France va devoir nourrir 60 millions de personnes sans engrais autres que naturels. Il faudra sortir des monocultures intensives pour retrouver une agriculture paysanne ayant de faibles besoins énergétiques.

Pour remplacer tout le pétrole utilisé actuellement dans les transports par de l’huile végétale, il faudrait multiplier par trois les surfaces cultivées en France, et les consacrer uniquement au pétrole ! Les biocarburants à grande échelle ne peuvent être que le fruit d’une monoculture qui nécessite beaucoup d’engrais et d’énergie, voire des OGM, à l’opposé de l’agriculture « bio-durable ». Qu’allons- nous préférer : produire de la nourriture pour tous ou cultiver des biocarburants pour le tiers des automobiles et camions français ? Dans le futur, les biocarburants ne pourront servir que pour des applications de première nécessité : pour les ambulances ou des travaux pénibles qui nécessitent beaucoup d’énergie, dans l’agriculture par exemple. Pour cela l’huile de tournesol semble la plus cohérente : elle a besoin de peu chimie. Ce n’est pas le cas du diester (à base d’huile végétale) et l’éthanol (fabriqué à base de betterave ou de blé) produit grâce à des réactions chimiques à base de… pétrole. Mais, même dans le cas de l’huile, la rentabilité énergétique est en question. Pour produire 1 litre de biocarburants, la consommation peut atteindre 0,9 litre de pétrole1. Dans ce cas mieux vaut utiliser directement le pétrole : on pollue deux fois moins. Selon une étude publiée dans la revue scientifique Critical Reviews in Plant Science : « La production d’éthanol nécessite la consommation de six unités d’énergie pour produire une unité d’éthanol. » Les biocarburants vont de toute façon se retrouver en concurrence, s’il reste des surfaces agricoles disponibles, avec les animaux de trait. Tracteurs ou percherons que le meilleur et le plus durable l’emporte !

Se libérer d'une perception de la science pervertie en foi.
En matière d’énergie, la pire des catastrophes écologiques serait l’arrivée d’une source d’énergie gratuite et infinie, et cela même si elle était « non polluante ». En effet, toute production d’énergie induit inéluctablement la consommation d’autres matières premières. Moins nous produisons d’énergie, quelle que soit la source, moins nous polluons et moins nous consommons de ressources naturelles.

Effet pervers de la « voiture écologique »
La « voiture écologique », qui ne consomme que trois litres tous les 100 km, rend la conduite automobile meilleur marché est plus attrayante. Le nombre de voitures sur les routes et le nombre de kilomètres parcourus augmentent en conséquence. Il s'agit du même effet pervers que pour les véhicules neufs : l'automobiliste recourt plus facilement à une automobile en bon état, surtout si elle bénéficie d'un label environnemental. Son déplacement ne se reportera alors pas sur un mode véritablement écologique (marche à pied, vélo, transport en commun...). De plus, si les véhicules neufs émettent moins de CO2, ces gains sont souvent annulés par l'arrivée de la climatisation en série, grosse dévoreuse d'énergie et productrice de polluants hautement toxiques (CFC...).

L'automobile : avant tout une civilisation
La pollution atmosphérique, le pillage des ressources naturelles non-renouvelables et les déchets ne constituent qu'une partie des nuisances de la « voiture propre ». Le bruit, les millions de morts, de blessés, avec leur cortège de traumatismes physiques et psychiques, l'insécurité, le stress, la haine, l’envahisment de l’espace, le bétonnage et la déshumanisation de notre cadre de vie demeurent. Même mue par un moteur au jus de carotte bio, l'automobile resterait la principale source de nuisances écologiques et sociales de nos civilisations. La pollution atmosphérique ne fait que nous la rendre plus visible.

Il est important de comprendre que l'achat d'une voiture ne se limite pas à l'acquisition du véhicule en tant que tel mais aussi à tout l'univers qui lui est lié, c'est-à-dire des autoroutes, les rocades, les stations-service, les pétroliers pour transporter le carburant, les grandes surfaces (atteignables grâce à la voiture), les usines (pour produire ces automobiles et cet univers)... tout un milieu qui engendre un mode de vie à l'origine de la majeure partie de la crise environnementale. Utiliser une automobile de petite cylindrée est bien sûr mieux que de rouler dans un 4X4, mais dans un cas comme dans l’autre c’est toujours quatre roues sur une caisse roulant à vive allure qui formate un environnement qui sera quasiment le même dans un cas comme dans l’autre. Rappelons que 80 % de la population mondiale n’utilise pas de voiture, que l’automobile ne s’est généralisée en Europe que depuis 40 ans. L’automobiliste est un marginal tant dans le temps que dans l’espace.

L'obsession de la recherche d'une solution technique aux nuisances causées par l'automobile est symptomatique de l'idéologie dominante. Les scientistes voudraient qu'au nom du réalisme, nous fassions une croix sur notre rêve humaniste d'un monde sans voiture. Non seulement une approche véritablement rationnelle exige exactement l'inverse, mais, nous le savons, la seule réponse crédible à la crise écologique est culturelle, philosophique, politique. Les réponses techniques, si elles sont importantes, demeurent secondaires. Le problème n'est pas de construire des voitures propres, mais d'arrêter de produire des voitures. Le discours des défenseurs de « l'automobile écologique » rejoint en fait celui des promoteurs du « développement durable » ou de la « croissance soutenable ». Il consiste à repeindre en vert un système fondé sur deux croyances irrationnelles : le caractère infini des ressources planétaires et la capacité illimitée de la biosphère à absorber notre expansion. Une attitude culturellement contre-productive, car elle cautionne un système fondamentalement destructif. A l'image de la voiture propre vantée par EDF, elle présentera un écobilan négatif.

Vincent Cheynet

ADCF

Alain Marleix promet une batterie de mesures aux élus intercommunaux

publié le  10 octobre 2008

Le projet de loi Marleix fera la part belle à l'intercommunalité. Le secrétaire d'Etat aux Collectivités l'a confirmé lors de la 19e convention nationale de l'intercommunalité, évoquant entre autres la compétence "droit des sols" pour les communautés d'agglomération et certaines communautés de communes. L'ADCF acquiesce mais appelle à d'autres avancées, notamment sur l'élection des élus communautaires.

 

En marge de la 19e convention nationale de l'Assemblée des communautés de France (ADCF), le nouveau président de l'association, Daniel Delaveau, confiait le 9 octobre que l'élection au suffrage universel direct des conseillers communautaires prévue par le projet de loi d'Alain Marleix ne constituait pas, à ses yeux, le volet le plus important du texte. L'essentiel se situe selon lui plutôt du côté des outils de consolidation de l'intercommunalité. Les espoirs du nouveau chef de file de l'ADCF n'ont pas été déçus le lendemain. Venu clore les débats de la convention, le secrétaire d'Etat aux Collectivités territoriales a bien sûr confirmé le principe de l'élection au suffrage universel direct à partir de 2014 des élus communautaires sur le même bulletin de vote que les conseillers municipaux. Mais il a aussi a annoncé une série de mesures visant à consolider l'intercommunalité.
"Vous avez été entendus", a déclaré Alain Marleix aux 1.300 élus et agents territoriaux présents. Comme l'avait demandé l'ADCF dans son livre blanc dévoilé l'année dernière, les dernières communes pas encore rattachées à une communauté (aujourd'hui 8% des 36.700 communes) devront imiter les autres. Et ce avant le 1er janvier 2014. Au-delà de ce délai, le préfet interviendra. Autre annonce allant dans le sens des attentes du mouvement intercommunal, les fusions de communautés seront possibles même en cas de refus d'une d'entre elles, "selon un mécanisme reposant sur l'obtention de conditions de majorité qualifiée". Alain Marleix a indiqué : "Mon objectif est de favoriser la réalisation de projets actuellement en sommeil faute de consensus entre les candidats pour un projet." Par ailleurs, "un rééquilibrage raisonnable permettant une représentation des communes et des EPCI dans les mêmes proportions" au sein de la commission départementale de la coopération intercommunale devrait être réalisé. Enfin, le gouvernement "fera des propositions au Parlement" pour encourager la création de "services communs" entre les communes et l'EPCI dont elles sont membres, "qu'il s'agisse de services fonctionnels ou même de services techniques". Toutes ces dispositions intégreront le chapitre 3 - lequel sera spécialement dédié à l'intercommunalité - du projet de loi de modernisation de la démocratie locale qui sera présenté début 2009 en Conseil des ministres.

 

Transfert de l'urbanisme

Alain Marleix a aussi promis aux communautés de nouvelles compétences. "A l'image des communautés urbaines qui détiennent déjà des compétences de plein droit en matière de plan local d'urbanisme", la compétence du droit des sols sera étendue aux communautés d'agglomération et aux communautés de communes de plus de 50.000 habitants - "c'est un début", a indiqué le secrétaire d'Etat. Les conseils municipaux seront "associés" à cette compétence "pour la partie du territoire qui les concerne".
D'autres mesures, que n'a pas évoquées le secrétaire d'Etat, pourraient figurer dans son texte de loi, comme la modification des règles de vote lors du transfert des compétences statutaires. Alors qu'aujourd'hui un vote favorable des deux tiers des communes représentant au moins 50% de la population est requis, la règle pourrait être demain celle de la majorité simple.
Ces mesures donnent bien entendu satisfaction aux responsables de l'ADCF. Mais pas complètement. Les élus intercommunaux veulent aller plus vite et plus loin. Le 10 octobre, Daniel Delaveau appelait à la "consécration du rôle de l'intercommunalité au sein de notre République décentralisée". Parmi les demandes de l'ADCF figure par exemple le transfert des pouvoirs de police correspondant aux compétences de l'intercommunalité ou encore la suppression totale du système du panachage pour les élections actuellement en vigueur dans les communes de moins de 3.500 habitants et qu'Alain Marleix souhaite conserver pour les communes de moins de 1.000 habitants. En outre, l'élection des conseillers communautaires suivant le modèle en vigueur à Paris, Lyon et Marseille (dit "PLM") ne convainc pas l'ADCF. "Le PLM est l'option la plus consensuelle, car elle respecte le cadre communal", confie le vice-président de l'ADCF et maire d'Orléans, Charles-Eric Lemaignen. Mais pour lui, un scrutin type PLM stricto sensu ne permet pas d'ouvrir un débat sur les projets communautaires. "Le cadre communal ne suffit pas, conclut-il. Il faut que chaque liste communale soit affiliée à un projet communautaire."

 

Thomas Beurey, à Montpellier

Réorganisation territoriale : la spécialisation des compétences obtient la faveur des élus intercommunaux

2009 sera l'année du chantier de la clarification des compétences des collectivités. Suite au discours prononcé par le chef de l'Etat le 25 septembre à Toulon, une commission présidée par l'ancien Premier ministre Edouard Balladur fera d'ici l'été 2009 des propositions au gouvernement. Le secrétaire d'Etat aux Collectivités locales l'a confirmé devant les élus intercommunaux réunis à Montpellier pour la 19e convention nationale de l'ADCF. Cette commission, a précisé Alain Marleix, sera composée de représentants des principales forces politiques et d'un certain nombre de personnalités qualifiées. A la lumière des travaux de la commission, le gouvernement préparera un projet de loi dans le courant de l'été 2009. Au coeur des enjeux, il y a selon le secrétaire d'Etat, "la meilleure imbrication entre les départements et les régions". L'objectif, précise-t-il est de "faciliter la vie des citoyens", de "clarifier les compétences" en "s'inscrivant dans la logique du rapport Lambert". Autrement dit, la clause générale de compétences des départements et des régions pourrait en fin de course être remise en cause. Mais dans tous les cas, "il n'est pas question qu'en l'état on supprime le département", a prévenu Alain Marleix. Au cours d'un débat final sur l'organisation administrative territoriale, les responsables de l'ADCF se sont tous accordés sur le fait qu'il fallait agir et vite.
Très applaudi, le président d'honneur de l'ADCF, Marc Censi, a déclaré que selon lui l'avenir appartenait au "couple magique" constitué par la région et le bloc local (communes et leurs groupements). Faut-il alors supprimer le département ? Non, répond l'élu. "Le département a des coeurs de métier que personne ne lui conteste", a-t-il expliqué. "Cependant, il faut lever la clause générale de compétences et tout se simplifiera", a conclu Marc Censi. Certains, comme Michel Piron, souhaitent une réforme plus radicale aboutissant à une "hiérarchisation entre les collectivités".
Dans la salle, le député-maire de Vervins, Jean-Pierre Balligand, a mis en garde les élus : "La disparition du département, c'est un leurre, c'est la région qui va disparaître : on ne va pas faire des pôles européens attractifs en départementalisant les régions !" Tonnerre d'applaudissements.

T.B. / Projets publics