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Lors de nos précédentes communications nous avions appelé à la prudence sur les évolutions du marché immobilier en raison de la brutalité des phénomènes observés.

Cette recommandation était justifiée : en effet le dernier trimestre de l'année passée a modifié notre perception sur l'état du marché immobilier en 2008 ; pour le Notariat il se caractérise :

- PAR UNE BAISSE DES VOLUMES EXTREMEMENT FORTE AU QUATRIEME TRIMESTRE
Le nombre de ventes, tout marché confondu neuf et ancien, passe de 929.300 en 2007 (Ile de France et Province) à 746.400 en 2008 soit une baisse moyenne de 20 %.
La baisse dans l’ancien est de 17% en moyenne passant de 802.000 à 667.000 ventes.
Cette baisse est encore plus sensible pour le neuf ou le retrait est de
37,6% passant de 127.300 ventes en 2007 à 79.400 ventes en 2008
(source ECLN).
Contrairement à la période 1992-1993, où l'immobilier avait été en crise
essentiellement en région parisienne pour les appartements et dans les
très grandes agglomérations pour les maisons, depuis fin 2008 sont
concernés :
* tous les secteurs géographiques : les grandes comme les petites
agglomérations, la mer comme la montagne, l’urbain comme le rural,
* tous les types de biens, le bâti comme le non bâti, les
appartements comme les maisons, le terrain isolé comme le terrain en
lotissement, le studio comme le grand appartement.
Il faut cependant relever que cette baisse de volume est une moyenne sur
l'ensemble de l'année, baisse qui s'est subitement amorcée (effet de la
hausse des carburants) au 1er trimestre avec une diminution inférieure à
10 % dans l'ancien, pour bondir au 4ème trimestre à plus de 20 % en ce
qui concerne les maisons et à près de 24 % en ce qui concerne les
appartements anciens.

- PAR UNE BAISSE DES PRIX ASSEZ MINIME
L'indice INSEE NOTAIRE au 4ème trimestre 2008 conclut à une baisse des
prix sur l'ensemble du territoire :
* Pour les appartements de – 1,5 % pour la France, de - 3,5 %
pour la Province, de – 1,7% pour l’Ile de France.
* Pour les maisons de - 4 % pour la France, de - 4,4 % pour la
province, de – 4,1% pour l'Ile de France.

- IL FAUT CEPENDANT RELEVER
- Que cette baisse annuelle s’est effectuée essentiellement sur le
dernier trimestre 2008 car, pour les trois autres trimestres, ces indices
étaient positifs ou voisins de zéro.
- Que l’indice Insee Notaires Ile de France reste positif pour les
appartement à + 0,8% pour l’ensemble de l’année.
- Que cette baisse concerne plus les maisons que les appartements
contrairement à la précédente crise immobilière (1992 – 1998).
- Que cette baisse est marquée en région Rhône Alpes pour les
appartement à – 6,1% pour l’ensemble de l’année.
- Que contrairement à une idée répandue à tort (mais pas par le
notariat), les primo accédants n’ont pas déserté le marché immobilier
renforçant même légèrement leur présence en 2008 (19% en 2007 et
19.2% en 2008).
- Que les prix concernant les biens de petite surface (appartement
et maison) ont mieux résisté à la baisse des prix.
- Et qu'enfin les prix dans le neuf n’ont diminué que très
ponctuellement.

TENDANCE DU MARCHE IMMOBILIER
Le marché immobilier devrait se caractériser en 2009 :

- CONCERNANT LE VOLUME
Par la continuation d'une contraction des volumes dans l'ancien, si l'on en
juge par les chiffres observés en ce début d'année, la contraction devrait
être de plus de 30% au premier trimestre 2009 par rapport au même
trimestre 2008.
A l'heure actuelle, il est difficile d'apprécier l'importance de cette
contraction pour l’ensemble de l’année 2009. Certes, il y a une
amplification en ce début d’année, mais il faut relever :
- Que les ventes qui se signent actuellement sont celles qui ont fait
l'objet d’un compromis de vente au dernier trimestre 2008. Or, le
quatrième trimestre 2008 a été et restera un trimestre noir de
l'immobilier, au cours duquel on a assisté à une tétanie du marché
immobilier.
- Que l'on assiste en ce premier trimestre 2009 à un certain regain
d'intérêt dans l'ancien avec une augmentation par rapport à ce même
quatrième trimestre du nombre de compromis de vente signés même si
les budgets pour ces acquisitions sont d'un niveau inférieur à ceux
constatés par le passé et concernent des petites surfaces,
- Que la baisse des taux d'intérêt des emprunts (diminution d’un
point voire plus en 6 mois) doit permettre de resolvabiliser le
consommateur immobilier.
Par une stabilisation dans de nombreuses régions de la contraction des
volumes dans le neuf grâce au doublement du prêt à taux zéro, aux
nouvelles mesures fiscales de la loi Sellier et au dispositif Pass Foncier.
De plus contrairement aux années 1992-1993, le stock n'est pas trop
excédentaire par rapport au déficit actuel de logement.

- CONCERNANT LES PRIX
Contrairement à 2008, une baisse assez sensible des prix devrait s'opérer.
Elle sera cependant extrêmement contrastée et non uniforme. Cette
baisse devrait s'opérer suivant les critères sectoriels suivants :
- A Paris, comme dans les Grandes Métropoles de Province, les
quartiers d'excellence ou les biens "zéro défaut" (bonnes qualités de
prestations, bonne orientation, bonnes prestations environnementales…),
les prix se maintiendront voir pourraient continuer à augmenter très
légèrement. Ce phénomène avait déjà été observé dans la période 1992-
1998.
- Hors cette catégorie, pour les grandes métropoles alliant
dynamisme économique, flux migratoires positifs et soleil, la baisse des
prix devrait se situer, en moyenne, plus près de 10% que de 5%, sachant
qu'on y constatera évidemment d’amplitudes de baisse de prix plus
significatives dans certains quartiers moins privilégiés.
- Dans les centres villes des autres grandes métropoles de province
et d'une manière plus générale dans l'ensemble des villes de province, la
baisse des prix devrait être de l'ordre d'au moins 10% en moyenne.
- Enfin, les maisons et les terrains à bâtir dans les périphéries de
toutes les villes devraient le plus pâtir de la situation actuelle puisque la
baisse des prix devrait s'y situer entre 10 et 20%.
- Pour le neuf, il faut tout d’abord rappeler que, même si
l’augmentation a été moins forte que pour l’ancien sur une même période
(1998 – 2008), une baisse des prix devrait se manifester d’une manière
modérée car, si le foncier et les matériaux deviennent moins chers, les
nouvelles normes environnementales renchérissent le cout de la
construction.

EN RESUME, nous privilégions un phénomène de repositionnement du
marché immobilier sur cette année 2009 et non une spirale baissière
étalée sur une longue période. Contrairement aux années 1992-1998,
l'érosion des prix s'effectuerait en un seul temps et non d'une manière
douce sur plusieurs années. Ce scénario devrait pouvoir être confirmé à
l'automne prochain, notamment si les primo accédants (les moins de 30
ans) qui représentent désormais près de 20% du marché immobilier,
maintiennent leur envie actuelle d'accession à la propriété, gage d'une
sécurité pour le futur.
Ce scénario pourrait, également, être confirmé si le consommateur
immobilier percevait l’intérêt d’emprunter dans de très bonnes conditions
en misant sur l’allégement mécanique de ses charges de remboursement,
la sortie de la crise actuelle devant, sans doute comme de plus en plus
d’économistes le pensent, se traduire par un certain retour de l’inflation

LE MONDE | 11.04.09 | 13h32 • Mis à jour le 11.04.09 | 13h32

Ecoutant les exposés des équipes sollicitées pour réfléchir au devenir de la métropole parisienne, par-delà les avancées ou les insuffisances de réponses pressées par le temps, il paraît nécessaire de poser les objectifs à plus long terme d'une telle consultation.

Qu'un pays comme la France puisse avoir comme capitale une métropole qui fait jeu égal avec New York, Londres ou Tokyo, bien devant les capitales de pays infiniment plus peuplés et même économiquement plus prospères montre la singularité française et par là même, en un apparent paradoxe, nourrit un sentiment de fragilité, plus psychologique que réel.

Paris et le désert français, paru en 1947, eut on le sait un écho considérable. Cette mise en cause de la ville tentaculaire, de cette pompe aspirante se nourrissant comme une pieuvre du sang de la vraie France, reprenait les positions malthusiennes de l'avant-guerre.

Il y a un demi-siècle, le volontarisme des villes nouvelles, "ces cités antibanlieues", construisait du neuf par lequel la capitale pourrait régner. Ce choix qui se débarrassait du cadre utile du département de la Seine, était un choix d'agglomération, un choix prémétropolitain. Que l'action de Paul Delouvrier : autoroutes, aéroports, défense et villes nouvelles, RER enfin, ait permis de faire fonctionner l'agglomération, nul n'en doute. Mais la force propulsive de ce schéma est épuisée. Il nous lègue un périmètre de travail, une situation de déséquilibre est-ouest, qui n'a pas été réduite, un distendu urbain, qui constituent des données métropolitaines.

Et que dire des nouvelles situations qui se sont imposées depuis lors ? Si l'inscription des villes nouvelles dans le projet métropolitain est évidente, en revanche, celle de la place et des rôles des aires aéroportuaires reste posée. La question des grands ensembles est d'une difficulté plus grande encore. On peut rêver de tous les démolir, ce n'est pas répondre à la question de leur transformation et de leur inclusion comme au devenir de ceux qui y habitent. Comment accepter des poches de vie sous-développées, bien que proches du centre de la capitale, parce qu'il faut pour les atteindre plus d'une heure de trajet.

La plus grande difficulté est de voir et de comprendre la réalité métropolitaine d'aujourd'hui, d'une complexité que tous reconnaissent, et de savoir comment, dans quel temps, et avec quels moyens, on peut mettre en mouvement une situation pour tirer parti de ce qui est. Comment transformer ce qui vit, ce qui existe, pour le rendre davantage métropolitain. Et puisque certains évoquent la compétitivité et l'attractivité des métropoles, ce qui les distingue est aussi ce qui leur donne leur rang. C'est la singularité de la métropole parisienne qu'il faut renforcer sans reproduire des modèles qui découlent d'autres histoires, d'autres géographies ou d'autres cultures.

Il était demandé aux équipes de réfléchir à la métropole de l'après-Kyoto. Est-ce en imaginant des prothèses à la situation actuelle, quelques panneaux photovoltaïques, quelques éoliennes, des circulations douces ou des moteurs hybrides qu'on peut y répondre ? Non, bien sûr : c'est d'un monde autre, d'une autre façon de voir et de développer ce monde qu'il s'agit. Et pour prendre un exemple, ce n'est pas au moment où le modèle du centre commercial géant de rase campagne, au milieu de ses champs de parkings, commence à vaciller, qu'il faut proposer des développements urbains de même type, sur le plateau de Saclay ou ailleurs.

La métropole n'est pas une cité idéale, une utopie, mais une réalité protéiforme. L'objectif est bien celui d'une construction à partir de l'existant. Certains le disent. C'est le statut de l'existant, du déjà-là, qu'il nous faut d'abord transformer dans notre perception et nos têtes, et n'est pas radical celui qui entend faire du nouveau seulement à partir de la table rase.

En matière urbaine, il n'y a que la guerre qui y parvient. La transformation soutenable consiste à prendre ce qui existe, à le réemployer pour l'inscrire dans la durée ; la durée, ce n'est pas l'éternité, c'est le passage de témoin des mémoires, des choses et des hommes. Pour y parvenir, une évidence : moins d'esprit de système et plus d'à-propos. Ce n'est pas d'un nouveau plan des artistes que nous avons besoin.

Les mobiles de Calder fournissent un modèle spatial assez compréhensible du fonctionnement métropolitain. Système complexe, qui tire son mouvement de l'extrême imbrication de ses topologies, mais aussi de leurs différences de densité, de surfaces, d'accroches. Evidemment, on ne peut transposer terme à terme, ce qui n'est qu'une sculpture, fût-elle spatiale, mais retenons comme une simulation intéressante de l'urbanité contemporaine la motricité de l'équilibre instable de chaque mobile, sans cesse recomposé par l'ajout d'un nouvel élément, par le décentrement d'une connexion.

Il faut savoir quelles interconnexions sont nécessaires pour mieux faire fonctionner l'économie des flux et des stocks actuels ; et de quels équipements, de quels logements, de quels emplois nous avons besoin pour faire jouer leur place métropolitaine aux noeuds les plus évidents de l'agglomération.

L'intérêt de la consultation en cours, lancée alors que la crise mondiale n'en était qu'à ses signes avant-coureurs, pose une question qui concerne la société française tout entière. Paris, la métropole parisienne sont historiquement une question nationale. Cette question ne peut se résoudre par une exposition de maquettes. Elle doit être éclairée par le travail de ce que l'on souhaiterait appeler par anticipation l'Ecole de Paris.

La question urbaine est la question sociale du XXIe siècle, il serait utile pour le succès même des études en cours qu'elles se prolongent pour interroger la situation et constituer le corps, aujourd'hui dispersé entre trop d'institutions, des faits avérés de la métropole parisienne.

Une bonne gouvernance est aussi à ce prix. Car vouloir, avant de comprendre exactement ce qu'est la métropole parisienne, et choisir une forme d'organisation qui vaudrait projet et imposerait son ordre face à l'intrication des compétences actuelles, c'est se priver d'une vision claire et en quelque sorte faire sien le vieux slogan "l'organisation décide de tout". A rebours, il faut faire partager une politique urbaine, rendue intelligible par l'opinion publique pour provoquer l'acceptation d'une meilleure gouvernance du projet métropolitain.

Le mot prêté au général de Gaulle survolant avec Paul Delouvrier dans un hélicoptère la région parisienne : "Mettez-moi de l'ordre dans ce bordel !", ne peut devenir le slogan de la consultation. On a envie de répondre en citant le vieil Emile Aillaud : "Désordre apparent, ordre caché". C'est cet ordre, non hiérarchique et interterritorial, qui est celui des métropoles, qu'il appartenait de discerner. Elles ont pour la plupart répondu à cette attente. Ne laissons pas passer cette chance et délaissons enfin les schémas épuisés des politiques territoriales.

Paul Chemetov, Architecte, Grand Prix national d'architecture

Michel Lussault, Géographe

ABU DHABI ENVOYÉ SPÉCIAL

Pas question de renoncer à verdir les villes, même si la crise a fait fondre les ressources publiques, s'évaporer les capacités d'investissement du privé et s'assécher les crédits bancaires. Ce voeu pieux a résonné tout au long du forum Global City, mardi 7 et mercredi 8 avril, à Abu Dhabi.

Ce rendez-vous international a réuni, autour de l'enjeu de l'urbanisme durable, des dizaines de représentants de municipalités du monde entier, des industriels, des investisseurs, des aménageurs et des architectes dans le décor irréel de l'Emirates Palace, dont la débauche de luxe contrastait avec les réflexions sur une consommation maîtrisée des ressources.

Créé par Reed Midem, société organisatrice de salons professionnels, Global City se veut une plate-forme de rencontre entre acteurs publics et privés de l'immobilier, invités à partager leurs stratégies. "Les villes demandaient un lieu où discuter avec le secteur privé, de manière transversale, de l'économie, de l'environnement, des mobilités, des services, de la cohésion sociale...", raconte Nathalie Depetro, la directrice du forum. "Le thème du développement durable a l'avantage d'obliger à articuler toutes ces problématiques", ajoute-t-elle.

D'ateliers en conférences, de nombreux orateurs ont dessiné le portrait d'une planète urbaine en chemin vers un développement équilibré et harmonieux, de l'écoquartiers de Tianjin, en Chine, à la ville "intelligente" de Songdo, en Corée du Sud, de la réhabilitation du centre ancien de Birmingham au plan climat de Sao Paulo, des transports en commun de Madrid, Bombay ou Singapour aux possibilités ouvertes par les nouvelles technologies d'information et de communication.

Autant d'investissements lourds et de partenariats public-privé pourtant mis à mal par la tempête financière mondiale et la récession économique. La sociologue Saskia Sassen, grand défenseur des villes globales, a eu beau estimer à Abu Dhabi que "l'autodestruction du système financier offre une chance au développement durable en permettant à une autre logique d'émerger", la crainte est forte "de voir revenir le vieux discours selon lequel verdir l'économie et les villes coûterait trop cher dans la conjoncture actuelle", comme le redoute Flavio Goldman, responsable des relations internationales de la ville de Sao Paulo.

Ce d'autant que "les villes manquent plus que jamais de moyens financiers et (que) les gouvernements ont du mal à articuler les actions à court terme, centrées sur le sauvetage de l'économie, et les objectifs à long terme", observe Lamia Kamal-Chaoui, responsable du programme de développement urbain à l'Organisation de coopération et de développement économique (OCDE).

Face au risque de voir abandonner les investissements dans les transports en commun, les énergies renouvelables et les bâtiments performants, unanimement reconnus comme des leviers majeurs de la lutte contre le changement climatique, les apôtres du durable chantent les louanges de la ville comme moteur de croissance. "Investir dans les technologies vertes permet de créer des emplois et de réconcilier l'économie et l'écologie", a ainsi témoigné Wade Crowfoot, responsable des questions de changement climatique pour la ville de San Francisco, qui se veut leader dans ce secteur d'innovation.

Le refrain était déjà à l'ordre du jour de l'OCDE, le 30 mars, à Paris, lors du forum "Crise mondiale, réponses régionales", au cours duquel l'option "verdir les villes" a été présentée comme un des principaux facteurs de relance économique par des dirigeants du monde entier. On l'entendra à nouveau à La Baule, du 3 au 5 juin, à l'occasion de la 7^e Investment Conference (WIC), qui a pris pour thème "Investir dans les villes globales : opportunités et difficultés".

Au-delà de la relance, dans un contexte de changement climatique et de raréfaction des ressources, "seules les villes fondées sur les principes du développement durable resteront compétitives, car cela les rendra adaptables, résilientes", analyse Michael White, de l'Urban Planning Council d'Abu Dhabi. Une prédiction d'autant plus optimiste que l'émirat est un des rares endroits sur Terre à ne pas souffrir de la crise et à conserver les moyens d'une mutation radicale.

Le forum Global City s'était expatrié à Abu Dhabi cette année, après trois éditions à Cannes et à Lyon, pour se rapprocher des marchés du Golfe et de l'Asie, parmi les plus dynamiques. La délocalisation aura aussi permis à Reed Midem de réaliser une belle opération financière, l'émirat ayant dépensé sans compter pour recevoir la manifestation.

Pour Abu Dhabi, qui affiche l'empreinte écologique la plus élevée de la planète, l'occasion était belle de se présenter à un parterre international d'aménageurs et d'investisseurs sous un jour favorable. Nouveaux quartiers piétonniers, métro, tramways, normes environnementales de construction, champs de panneaux solaires : le récent plan stratégique "Vision 2030" vise rien moins que faire de l'émirat pétrolier "la capitale de la durabilité".

Avec pour vitrine futuriste, l'éco-cité expérimentale de Masdar, en cours de construction dans le désert.

 

Alors que la semaine du développement durable, qui se déroulait du 1er au 7 avril 2009 vient de s’achever, Catherine Charlot-Valdieu, présidente du Réseau européen pour un développement urbain durable (Suden) et Philippe Outrequin, coauteurs d’un ouvrage sur le développement durable et les écoquartiers * qui vient de paraître, reviennent, dans une interview accordée à la Gazette des Communes, sur la notion très en vogue d’«écoquartiers».

Pouvez-vous rappeler ce qui définit un éco-quartier ?
L’urbanisme durable est caractérisé par une nouvelle façon de penser et d’agir qui se manifeste à travers 4 éléments majeurs : une «démarche projet» raisonnant en cycle (eau, énergie, matériaux) ou par écosystème (déchets, flux) et centrée sur la cohérence économique ; une démarche qui associe le sensible (l’architecture) et l'ingénierie technique et économique (objectifs de performance et processus d'évaluation) ; la prise en compte du long terme : économie de ressources naturelles, investissements évités (réseaux), prévention et lutte contre le changement climatique ; une nouvelle gouvernance qui s’appuie sur des partenariats multiples (public-privé, entreprises-clients…) et de nouvelles règles de marché (PPP, dialogue compétitif...), d'une part, et la participation de différents acteurs d'autre part.
Outre ces 4 éléments majeurs, un projet d'écoquartier doit comprendre 4 caractéristiques indissociables : il répond aux enjeux majeurs de la planète (effet de serre, épuisement des ressources naturelles, préservation de la biodiversité). Il doit aussi répondre aux enjeux sociaux, économiques et environnementaux de la commune ou de l'agglomération en terme d’emplois et activités, de mixités, d’équité sociale. Il participe aussi au besoin d'attractivité des villes : mobilité, culture... Il vise à améliorer la qualité de la vie de ses habitants et usagers : réduction des nuisances, qualité globale (environnementale mais aussi architecturale, d'usage...) des bâtiments et des espaces publics, synergie territoriale, synergie thématique (eau par exemple ...).
Il doit enfin favoriser la durabilité de la commune ou de l'agglomération : stratégie d'amélioration continue, reproductibilité ou transférabilité...

La Caisse des Dépôts et Consignations qui a annoncé le 27 mars 2009 un soutien financier de 1,3 million d'euros à 15 projets d'éco-quartiers, recense une centaine de projets en France. Etes-vous d'accord avec ce chiffre ?
Le ministère de l’Energie, de l'environnement, du développement durable et de l'aménagement du territoire (MEEDDAT) a reçu 160 dossiers ou projets d'écoquartier pour son appel à projets, clos depuis le 31 mars 2009. De notre côté, nous avons identifié début 2009 plus de 100 projets évoqués dans la presse professionnelle ou nationale.
Toutefois la question qui se pose maintenant est double : Combien de ces projets sont de véritables projets d'écoquartier ? Combien aboutiront ?
En effet, un projet d'écoquartier est un projet à long terme et nombreux sont ceux qui ne vont pas jusqu'à la réalisation effective, pour des raisons politiques ou économiques notamment. Ainsi, par exemple, le projet de quartier du Théâtre à Narbonne a reçu plusieurs médailles de développement durable (dont fin 2006 les Rubans du développement durable décernés par le Comité 21, Dexia, l’AMF et l’AMGVF). Mais, en 2008, la nouvelle municipalité a décidé d'abandonner ce projet de quartier "zéro émission de gaz à effet de serre".

Quels aspects, ou étapes, les élus qui souhaitent réaliser des éco-quartiers doivent-ils améliorer ?
Il n'y a pas de réponse générale, chaque projet étant spécifique. Nous signalerons cependant 3 points faibles dans les projets actuels en France :
L’évaluation : il y a, en France, très peu de méthodes et d'outils d'évaluation. De plus le processus d'évaluation est très rarement défini en amont des projets et est souvent limité à un tableau de bord d'indicateurs binaires très simples comme dans de nombreux Agendas 21.
Deuxième point, les partenariats : il faudrait donner plus de poids aux partenariats en amont. Enfin, l’ingénierie technique et économique : approche écosystémique, analyse des cycles, analyse en coût global élargi, notamment.

L'Agence nationale de rénovation urbaine (Anru) joue-t-elle son rôle dans la création/réhabilitation de quartiers en éco-quartiers ?
Nous ne nous permettons pas de juger du rôle de l’Anru, il y a pour cela un Comité d’évaluation constitué de divers experts. Cela dit, dans un interview au Monde du 21 mars, j’ai [Catherine Charlot-Valdieu, ndrl] fait référence à l’énergie, laquelle n’a pas été prise en compte dans de nombreux projets de renouvellement urbain contractualisés avec l’Anru. Et ceci pour 4 raisons, outre la méconnaissance des travaux des chercheurs (comme la démarche HQE2R de transformation durable des quartiers par exemple) :
Une raison liée à la réglementation : en effet la réglementation actuelle (DGUHC) exige un diagnostic urbain et social alors qu’il faudrait réaliser un diagnostic partagé de développement durable du quartier.
Une raison structurelle ensuite : les agents de l’Anru sont principalement issus de la Délégation interministérielle à la ville (DIV). L’Anru n'a pas recruté d'économistes ni d'environnementalistes ni d'experts du développement urbain durable.
En troisième lieu, il faut citer l’absence de transversalité des actions menées par les services de l’Etat et notamment de l’Anru et de l’Ademe - laquelle aurait pu combler l'absence d'environnementalistes - ou une collaboration trop tardive des deux organismes.
Une raison culturelle enfin : l’absence de stratégies d’évaluation définies très en amont des projets et centrées sur l’intérêt général (pour lequel des indicateurs ont été définis par l’Etat, comme la valeur de la tonne de carbone par exemple).

Pourriez-vous citer quelques exemples d'éco-quartiers qui fonctionnent bien en France ?
Nous pouvons citer La Courrouze, à Rennes, projet qui n’est pas le premier essai de la ville. Avant, il y a déjà eu La Poterie et Beauregard, par exemple. Les élus de Rennes, comme ceux de Fribourg (Suisse), ont élaboré depuis longtemps une stratégie de développement durable de leur territoire et différents outils tels qu’un plan local d’urbanisme qui intègre des préoccupations environnementales, un plan local de l’habitat qui renforce la mixité et l’équité sur le territoire, un référentiel espaces publics, un référentiel aménagement durable pour leur ZAC (2007), etc.

A l'échelle de l'Europe, comment se situe la France, dans ce domaine ?
La France est en retard par rapport aux pays nordiques, l’Allemagne ou l’Autriche, par exemple. Ce n’est pas grave mais il ne faut pas pour autant brûler les étapes ni céder aux effets de mode.
Le risque aujourd’hui, en France, est l'effet «vitrine» et la confusion entre «projet de quartier durable» et «projet exemplaire» (sur un thème tel que l’énergie et le gaz à effet de serre ou sur le plan environnemental). Ce risque est d’ailleurs accentué par le choix du seul terme d’éco-quartier.
De nombreux élus veulent leur écoquartier pendant leur mandat, sans avoir élaboré de stratégie de développement durable à l’échelle de l’ensemble du territoire.
De plus, certains élus ont une vision très restreinte du développement urbain durable ou de l’urbanisme durable. Nombreux sont ceux qui privilégient le choix d’un grand nom de l’architecture (contribuant à l’effet vitrine recherché) au détriment d’une réelle ingénierie technique et économique.
Le choix risque donc de se porter sur des projets d’aménagement en périphérie urbaine, sans réelle démarche de développement urbain durable. Le risque est réel de voir des lotissements aggravant l’étalement urbain baptisés «écoquartiers » au prétexte d’une, ou de quelques bonnes pratiques thématiques, notamment environnementales (bâtiments à énergie positive par exemple).
Pour atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement, nous devons rechercher l’effet de masse (grâce à des stratégies territoriales et patrimoniales) tout en traitant les quartiers et les bâtiments existants et en montant les partenariats qui permettront d’identifier les techniques de construction et de réhabilitation les plus efficaces économiquement (notamment pour les bâtiments existants, grâce à une analyse en coût global élargi et partagé).
En période de crise économique il est important d’élaborer des outils d’évaluation et de ne pas se focaliser uniquement sur l'environnement (en mesurant les impacts sociaux et économiques des solutions environnementales retenues). Il s'agit d'aborder en même temps les 3 piliers du développement durable, de se doter de nouveaux outils d'analyse, de financement, d'évaluation (analyse coût/efficacité notamment), de nouvelles méthodes de travail.

* «L'urbanisme durable – concevoir un écoquartier», éd. Le Moniteur, 295 pages, 59 euros

SFU Provence Alpes Côte d’Azur 3 avril 2009

 

Le Jeudi 26 mars, s’est déroulé à la Faculté de Droit et de Sciences Economiques de Nice, un séminaire co-organisé par le GIR Maralpin et la Société Française des Urbanistes, en partenariat avec l’Institut International des Communications de Gênes, avec pour objectif de remettre un peu de « raison scientifique et technique » et de bon sens aussi, dans le débat sur les scénarios de tracé de la LGV dite PACA.
Ce séminaire a rassemblé des experts et professionnels de la façade méditerranéenne, ainsi que des régions voisines françaises et italiennes : urbanistes, ingénieurs en transport et déplacements, responsables de Chambres de Commerce, universitaires et associations…
Après la prise de position de la SFU, au moment du Grand Débat Public LGV de 2005, sa démarche actuelle compte 4 étapes, qui s’inscrivent dans le calendrier ministériel qui doit conduire au choix du tracé de la LGV PACA :

- La contribution SFU, lors de la réunion à Meyreuil dans les Bouches du Rhône, le 4 février, a été suivie d’un premier communiqué de presse (voir : www.urbanistes.com ) ;

- Le séminaire de Nice du 26 mars, avec pour problématique, « la grande vitesse ferroviaire et l’Arc méditerranéen » ;

- Un voyage d’études à Gênes, les 23 et 24 avril, avec pour problématique « le site portuaire de Gênes et son noeud ferroviaire "grande vitesse/haute capacité" », ainsi qu’un examen plus construit du tronçon Nice Vintimille ;

- Un deuxième séminaire à Toulon, le 272 mai, avec pour problématique : « Le développement durable de la métropole toulonnaise, à l’heure de la grande vitesse ferroviaire ».

Ce programme de réflexion scientifique du Séminaire de Nice a porté sur l’articulation entre les liaisons ferroviaires à grande vitesse et les villes et territoires, à l’heure d’un nouveau regard sur les sociétés humaines, en raison des grands changements, climatique, écologique, démographique, économique, qui, en définitive remettent en question nos modes de vie et nos comportements.
Une synthèse des travaux du Séminaire de Nice a été présentée à Monsieur Yves Cousquer, chargé par Monsieur Jean Louis Borloo, d’une mission de réflexion et de médiation pour le choix définitif du tracé de la LGV PACA, et qui avait répondu aimablement à l’invitation des organisateurs, ce 26 mars.

Ces travaux ont recueilli l’unanimité des experts pour le choix d’un tracé qui permette une réelle structuration cohérente des territoires aux différentes échelles, pour le siècle à venir :

- Echelle européenne : La LGV PACA constituera le maillon manquant à grande vitesse, du
chapelet des métropoles, entre Barcelone et Gênes (16 millions d’habitants- 70 millions de
touristes) ; L’Arc méditerranéen ferroviaire deviendra alors un élément majeur du réseau
européen de la grande vitesse ferroviaire ; Par ailleurs, un renforcement indispensable du
trafic fret, est à prévoir avec la LGV PACA, également de Gènes à Barcelone ; Il sera
complémentaire du dispositif Lyon Turin et du cabotage maritime ;

- Echelle nationale : les dessertes vers Paris pèseront moins que les relations vers les autres régions françaises et les relations vers les autres régions seront effectuées par des TGV qui desserviront en même temps notamment les gares centres villes de Nice, Toulon et Marseille.

- Echelle régionale : Le doublement de l’axe historique par une ligne nouvelle aura le grand
mérite d’instaurer un maillage de noeuds ferroviaires dans les gares de centres villes
historiques, apportant à la région Provence Alpes Côte d’Azur et pour une vaste clientèle, une qualité incomparable de liaisons inter cités à grande vitesse.

- Echelle agglomération : la libération de capacité pour les TER cadencés sur le réseau actuel déjà fort utilisé, sera rendu possible par la réalisation de la ligne nouvelle et les noeuds ferroviaires de gare LGV en centres villes historiques. Ce dispositif dessine les grandes gares multimodales de la ville de demain, coeur névralgique de la mobilité urbaine, en réponse aux objectifs de notre temps.

Les urbanistes, ainsi que les experts et scientifiques du GIR et de l’IIC présents ont estimé que ces objectifs sont complémentaires et qu’en définitive, ils permettent ainsi de réviser quelques concepts laissés dans l’ombre des études actuelles, comme l’indique le rapport Keller. Dores et déjà, l’inscription de cet axe ferroviaire au Schéma européen de la grande vitesse et des transports collectifs est aussi apparu comme une nécessité absolue.
En définitive, grande vitesse et cohérences territoriales font bon ménage ! Ce concept a
aussi le mérite d’être moins coûteux à court, moyen et long terme, tant en investissement
qu’en fonctionnement. Une telle attitude est bien plus respectueuse de l’environnement et de la qualité de vie des habitants et résidents. Enfin, l’un des critères déterminants du choix du tracé, la vitesse, ressort mieux valorisé par cette approche des territoires.

Les intervenants du Séminaire de Nice ont ainsi rappelé que :
1. La LGV PACA doit trouver sa pertinence durable dans l’Arc méditerranéen, en
positionnant la France dans une dynamique européenne et méditerranéenne du XXIème
siècle ; Ses financements doivent être publics et privés.

2. Le temps des « Gares Aéroport » n’est plus de mise ! On en voit les dégâts sur les lignes
existantes, à l’instar des grandes surfaces commerciales de périphérie : Etalement urbain,
dispersion des énergies, usage de la voiture renforcée, biodiversité abîmée, coûts renforcés
pour la société...

3. Le concept de noeuds ferroviaires en gares de centre ville, entre LGV et ligne
historique, est fondamental, pour des raisons de sécurité et souplesse de trafic, de bonne
rentabilité des infrastructures, de services rendus aux populations et enfin de coûts ; Il permet d’assurer une desserte au coeur des centre villes, avec des coûts moindres, quelle que soit le mode de transports choisi.

4. Les gares de centre ville confortent ainsi leur multi modalité, recevant TGV, TER et
TCSP ; C’est le principe de la grande gare qui apporte la nécessaire mobilité urbaine. La
Gare Saint Charles a un positionnement stratégique : Elle doit devenir l’un des pôles
principaux du réseau ferroviaire de l’Arc méditerranéen ;

5. La ligne LGV PACA, partie France Sud Est de l’Arc méditerranéen, entre Espagne et Italie,
doit pouvoir recevoir le fret, comme ses voisins l’organisent sur leurs lignes ; Ce
changement culturel d’un des courants de pensée de l’ingénierie française est possible ; Il est essentiel.

6. La ligne LGV PACA, partie France Sud Est de l’Arc méditerranéen, entre Espagne et Italie,
doit renforcer les plates formes multimodales de haut niveau et relier les grands
aéroports et ports français de la façade méditerranéenne.

7. La ligne LGV PACA, partie France Sud Est de l’Arc méditerranéen, entre Espagne et Italie,
doit pouvoir être une réponse d’excellence au Grenelle de l’environnement, à
commencer par la mise en oeuvre d’une meilleure gouvernance dans les choix
territoriaux stratégiques posés par cette nouvelle mobilité ferroviaire.
Le voyage d’études à Gènes en avril sur « la métropole portuaire génoise et son noeud ferroviaire "grande vitesse/haute capacité" », puis le Séminaire de Toulon en mai sur « le développement de la métropole toulonnaise » dans ce contexte, permettront de compléter, dans les délais impartis, le propos scientifique des urbanistes et experts associés, en direction du gouvernement.