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Le texte sur la réforme des collectivités territoriales devrait arriver au Parlement cet automne. C'est ce qu'a annoncé jeudi soir le premier ministre, une période de discussion s'ouvrira en avril au sein du conseil national des exécutifs avec une priorité, mettre en œuvre en 2010 la réforme de la taxe professionnelle.

La réforme des collectivités aura bien lieu. Malgré le tollé soulevé par quelques unes des 20 propositions du rapport Balladur, notamment la fusion ou la disparition de certaines régions ou les interrogations sur la pertinence des Conseils généraux et le statut des élus, le gouvernement a décidé d’engager la procédure législative. Selon les déclarations faites par François Fillon jeudi soir, le texte devrait arriver en discussion au Parlement cet automne. L’opposition parlementaire dénonce déjà une méthode « à la hussarde » selon les propos d'Alain Rousset, président de l’Association des régions de France.
« L’objectif du gouvernement, après avoir engagé la concertation la plus large possible, est la mise au point d’un projet de loi d’ici l'été sur le volet institutionnel, afin qu'il soit examiné par le Parlement à l’automne" a toutefois déclaré Matignon jeudi soir à l’issue d’une réunion de la Conférence nationale des exécutifs, un organe de liaison entre le gouvernement et les collectivité territoriales.

Deux groupes de travail sur les territoires et les compétences

Dans les jours qui viennent, deux groupes de travail devraient être constitués autour de deux thématiques : "les communes, l’approfondissement de l’intercommunalité et la création de métropoles" pour les grandes agglomérations et, "les compétences et les institutions". Mais ce travail multilatéral ne satisfait pas pour autant les représentants des élus locaux. Outres le PS Alain Rousset président d’une institution largement dominée par des présidents de région socialistes, l’UMP ne s’est pas forcément montrée très docile.
Jacques Pélissard, président UMP de l'Association des maires de France (AMF), s’oppose à "une dilution des communes" dans le cadre de la création de grandes métropoles. L’association des départements de France (ADF) a aussi réagi par la voix de son président lui aussi PS Claudy Lebreton, qui dénonce un projet "inopportun", un "bouleversement institutionnel en des temps de crise". ARF, ADP et AMF ont d’ailleurs publié un communiqué commun, marquant leur "opposition à tout encadrement de la dépense publique locale".

L’urgence de la réforme de la taxe professionnelle

C’est en effet sur la question de la fiscalité locale que se concentre à la fois l’urgence et sans doute un des plus sérieux litiges provoqués par le rapport Balladur. Nicolas Sarkozy s’est engagé dans le cadre du Plan de relance à supprimer la taxe professionnelle perçue par les communes ou leurs regroupements et qui représente 28Md€ par an. Le président de la République s’est engagé à mettre en œuvre cette mesure au 1er janvier 2010 et promet aux collectivités locales de compensations dont le financement est loin d’être défini : taxation foncière des entreprises, taxe carbone, prélèvement d’une part de l’impôt sur le revenu… Les pistes sont nombreuses mais restent incertaines et chacune a le don d’inquiéter telle ou telle partie de la population.
Quelle que soit la formule retenue in fine, le gouvernement devra régler question avant la fin de l’année et avant la présentation de la prochaine loi de programmation budgétaire de 2010. Sur cette question, Matignon a promis le "dialogue". Le premier ministre a également annoncé que la réforme serait étalée sur cinq ans et dans le consensus, sauf pour la TP bien sûr. A voir.

Le CNRS a réalisé à la demande de l'Ademe une étude faisant l'état des lieux des cartes carbone et développement durable en Europe et aux Etats Unis. Un rapport qui préconise pour la France l'élaboration d'un système conçu pour les particuliers sur le principe du bonus-malus.

« Etat des lieux international des programmes de carte « carbone » pour les particuliers ». A la demande de l’Ademe, Sandrine Rousseaux, chargée de recherche au CNRS à Nantes (UMR 3128, droit et changement social), a réalisé une étude dressant le portrait complet des dispositifs existant ou en projet en Europe et aux Etats Unis. La carte carbone, ou la carte de développement durable est de manière générique une carte individuelle incitant les particuliers à atténuer leur impact sur l’environnement ou à participer à des actions en faveur du développement durable.
Juriste, la chercheuse a recensé 32 programmes de cartes en Belgique, Grande Bretagne, France, Pays Bas, Irlande et USA. L’analyse comparative de ces programmes l’a conduite « à opérer une distinction entre quatre catégories de programmes : donation, compensation carbone volontaire, soutien à la consommation et aux comportements durables, allocation de crédits carbone ».

Des cartes sans sensibilisation des particuliers

Les cartes dites de donation constituent l’essentiel des programmes actuellement existant, mais prévient Sandrine Rousseaux, « elles ne sont pas à proprement parler des cartes carbone », il s‘agit plutôt de cartes caritatives. L’établissement bancaire attribue à des associations dont certaines évoluent dans le domaine de l’environnement et de l’écologie, des dons dont le montant est calculé sur la base de certains critères, par exemple un pourcentage des dépenses réalisées à l’aide de ces cartes. Mais l’usage de ces cartes ne se traduit pas par une sensibilisation de son titulaire aux problèmes liés au réchauffement climatique.
Pour ce qui est des cartes carbone proprement dites, les programmes « obéissant à une logique de compensation volontaire sont les plus répandus actuellement » poursuit l’auteure de l’étude. Il s’agit là encore de cartes bancaires mais qui disposent d’une application compensation carbone. Cette application varie d’une carte à l’autre, elle peut reposer sur le versement d’un montant forfaitaire basé sur les dépenses, ou tenir compte de l’impact climatique des achats réalisés par le porteur de carte. Mais là encore, c’est la banque qui affecte une part des sommes dépensées au financement de la compensation carbone, et non pas le consommateur.

Un système basé sur le principe des quotas de CO2

Les cartes de soutien à la consommation et aux comportements durables s’apparentent pour leur part à des cartes de fidélité. Elles ne sont pas attribuées seulement par des banques, mais aussi par des associations, collectivités… Elles peuvent prendre la forme de portes monnaie électroniques, les achats permettant de cumuler des points en fonction des achats (vertueux ou pas, selon les modèles), points donnant droit à des cadeaux, là encore pas forcément verts.
Enfin, la carte fonctionnant selon le principe de l’allocation carbone est sans doute dans le paysage actuel la plus efficace en terme d’incitation à la réduction de l’impact environnemental des particuliers. Des quotas sont attribués aux titulaires des cartes en fonction de divers critères, le nombre de personnes par famille par exemple. Chacun dispose d’un crédit carbone ainsi calculé, un crédit progressivement débité en fonction de la teneur en carbone de leurs achats. Lorsque le crédit est épuisé, de nouveaux points peuvent être achetés sur le marché auprès des particulier qui, eux, ont restreint leur empreinte environnementale.

Pour des cartes répondant au principe bonu-malus

Ce programme a été élaboré par des chercheurs britanniques et certains de ses aspects ont été expérimentés à partir d’un marché virtuel d’échange de crédits carbone. Avantage de cet dispositif, il « instaure une responsabilité des participants pour leurs émissions de CO2 ». Mais il se heurte aussi à des difficultés : la définition d’un cadre juridique et fiscal permettant de le mettre en œuvre, la contrainte imposée aux particuliers ou encore l’élaboration du système de calcul des quotas attribués à chacun.
« C’est le premier état de l’art sur les cartes carbone et développement durable jamais réalisé » souligne Sandrine Rousseaux. Mais bien entendu, elle n’en reste pas au constat. Son rapport débouche sur une recommandation faite aux pouvoirs publics. « La carte carbone individuelle est un dispositif innovant, qui permet d’informer et de sensibiliser les particuliers sur leur impact écologique » estime-t-elle. Aujourd’hui, la chercheuse préconise « l’émergence d’un dispositif hybride de carte de crédit carbone » basé à la fois sur une « comptabilisation des émissions personnelle » et sur « une incitation financière ». « On pourrait par exemple appliquer un système individuel de bonus-malus » avance-t-elle.

À la veille de la libéralisation des transports des voyageurs, qui doit intervenir en 2010, la sénatrice Fabienne Keller, chargée d'un rapport sur « la gare contemporaine, centre de ville et coeur des transports » a remis hier ses conclusions au Premier ministre. Elle plaide pour une modernisation devenue indispensable et un investissement de 4,2 à 5,4 milliards d'euros dans les grandes gares régionales d'ici à 2020. Conscientes de l'enjeu, des collectivités locales préparent déjà, dans de nombreuses villes, des projets d'envergure, mais affirment manquer de financement.

Entre 4,2 et 5,4 milliards d'euros devraient être investis d'ici à 2020 pour moderniser les grandes gares en région, 3,3 milliards devront également être injectés pour les gares en Ile-de-France et 1,4 milliard pour les stations de métro, a indiqué Fabienne Keller, chargée d'un rapport sur « La gare contemporaine, centre de ville et coeur des transports » qu'elle a remis hier au Premier ministre François Fillon. La sénatrice UMP du Bas-Rhin dénonce la vétusté de certaines infrastructures et recommande une rénovation complète pour s’adapter aux exigences modernes, avec, en particulier, un regroupement multimodal : trains, bus, tramways, métros et des accès aux autres moyens de transport tels que le vélo ou la voiture. En réaction, le directeur de la SNCF Guillaume Pepy a déclaré être prêt à « reconstruire des gares et en faire de nouveaux centres-villes », mais demande le soutien d’autres partenaires. Pour assurer ces investissements, Fabienne Keller envisage l’appui des collectivités, mais aussi d'autres source de financements, notamment par le biais de la Caisse des Dépôts.

La Fin d’un monopole

À l’approche de la libéralisation des transports des voyageurs, qui doit intervenir en 2010, l’avenir des gares passe ainsi au premier plan de l’actualité. Si la SNCF est aujourd’hui encore à la fois transporteur et propriétaire des gares, la situation va rapidement évoluer avec la poursuite de la libéralisation du rail dans l'UE : entamée en 2003 par le trafic international de marchandises, puis poursuivie en 2006 avec le fret national, elle doit être étendue l’an prochain au trafic international de voyageurs, mettant définitivement fin au monopole de la SNCF. Les collectivités locales ont compris l’intérêt de développer une zone longtemps délaissée qui représente désormais une nouvelle dimension, indispensable au développement harmonieux d’un centre-ville. Les gares deviennent l’enjeu d’une politique urbaine moderne qui combine aussi bien le transport multimodal que l’emploi, les bureaux, l’habitat et les commerces. Aux quatre coins de l’hexagone, des municipalités préparent le lancement de projets de développement et de réhabilitation de quartiers qui avaient été bien souvent mis à l’écart depuis l’après-guerre. En phase de rénovation, ces zones sont sur le point de trouver un nouvel élan, prêtes à rivaliser un jour avec les autres « locomotives » de la cité. Les milliards d’investissements réclamés par Fabienne Keller dans son rapport, permettraient d’accélérer, voire de lancer, la réalisation de ces projets. Reste à déterminer d’où viendrait cette manne financière, les collectivités affirmant être aujourd’hui au maximum de leurs possibilités.

Une nouvelle vision urbaine

Sous l’impulsion, en particulier, de société d’économie mixte d’aménagement, des quartiers entiers sont déjà imaginés, dans une vision urbaine innovante qui combine transports, emplois, habitats et commerces. Amiens Aménagement, par exemple, prépare dans la capitale picarde la création d’un véritable lieu de vie et d’échange, partie intégrante d’un centre ville en pleine mutation. À Saint-Nazaire, les travaux de construction d’un pôle tertiaire de niveau régional ont également été lancés sous l’impulsion de la Sonadev, première étape d'un important quartier qui verra progressivement le jour au cours des vingt prochaines années. Autre exemple : dans le Maine et Loire, le projet Gare + d’Angers Loire Métropole vise l’aménagement, par la Sara, des six hectares de friches du quartier environnant la gare TGV qui participeront ainsi au développement économique de l’ancienne capitale de l’Anjou.