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Dominique Musslin est vice-président de la Société française des urbanistes (SFU). Pour lui, une gestion efficace des questions d’urbanisme suppose à la fois de regrouper la globalité de la compétence urbanisme au niveau communautaire et de reconnaître le rôle primordial des élus.

Le système actuel repose sur 36 000 communes, toujours les mêmes depuis leur création, peu après la Révolution française. Une rupture est intervenue à travers la loi Chevènement de 1999 qui donne la possibilité de créer des systèmes plus larges : les communautés.  

C’est un acquis incontestable, mais ce qui pose problème aujourd’hui, c’est l’effet millefeuilles. Unité de base de la communauté, la commune élabore son plan local d’urbanisme (PLU), gère les politiques foncières et les droits de préemption. Le maire continue à signer les permis de construire. La communauté, pour sa part - de communes ou d’agglomération - fabrique de nouveaux “machins”: des programmes locaux de l’habitat (PLH), des plans de déplacements urbains (PDU), bientôt probablement des plans climat, des schémas d’urbanisme commerciaux, etc… Troisième strate, on établit des SCoT (schéma de cohérence territoriale), à l’échelle - plus large - de l’aire urbaine. L’imbroglio commence là, avec des SCoT qui rassemblent des intercommunalités et qui donnent des orientations pour des PLU gérés par… les communes. Dans la même veine, les SRADT (schéma régional d’aménagement et de développement du territoire) sont censés être coordonnés avec les SCoT. Nouvelles couches des mille-feuilles: les syndicats mixtes qui interviennent en matière de feux de forêts, d’hydrauliques, d’équipements… Pour ce qui est des transports, par exemple, les PDU prennent en considération les voitures et les bus, mais ils n’intègrent pas les transports ferroviaires régionaux, les lignes de cars départementaux ou le stationnement urbain. Dans le cas des établissements fonciers, autre exemple, les collectivités locales qui ont les compétences en matière d’urbanisme ne peuvent être que demandeuses, et non pas donneurs d’ordre. On peut encore pointer des dizaines de couches de politique d’urbanisme, car tout ceci contribue à faire de l’urbanisme.

Aujourd’hui, quand vous faites de l’urbanisme au niveau local, vous passez 80 % de votre temps à coordonner les informations émanant de la dizaine d’organismes qui gèrent les politiques d’urbanisme. Il faut simplifier tout ceci en prenant comme “brique de base” de la construction de l’urbanisme la communauté (de communes ou d’agglomération). Dotée d’une logique territoriale forte, la communauté doit être considérée comme l’outil majeur de la décentralisation. Au-delà de la question fiscale, toutes les compétences en matière d’espace et d’aménagement doivent lui être confiées. Il faut par ailleurs un “document-mère”, le “plan communautaire d’urbanisme”, les autres plans et schémas en devenant des volets. Tous les droits de préemption devront passer sous la responsabilité de l’intercommunalité, ainsi dotée de véritables moyens d’actions, de leviers puissants.

Tous ces propos seraient tombés à l’eau il y a quelques mois, mais aujourd’hui je pense que la donne a changé. Le Grenelle de l’environnement a modifié notre paysage … urbain. Le Grenelle a fait de l’urbanisme un vecteur majeur du changement climatique. De ce fait, l’urbanisme n’est plus seulement une démarche technique gérée par des techniciens pour réaliser des projets techniques. En  faisant de l’urbanisme un enjeu des débats publics des années à venir, le Grenelle a remis l’urbanisme aux mains des élus, On ne va plus parler de déchets, de voirie, de transports, de ZAC. On va commencer à parler de ville durable, et comme le thème est transversal, multi-cartes, ce sera l’affaire des élus et de leurs interlocuteurs – incontournables et remuants – la « société civile ». Et ce thème, celui de la ville durable, il n’est plus seulement communal, il est à la fois communal et communautaire. Parce que la ville durable  vécu, c’est la commune et l’agglomération.

A partir de là, voici ma « thèse » : l’émiettement des compétences dans l’urbanisme a donné le pouvoir aux techniciens, la gestion communautaire de l’urbanisme le rendrait aux élus qui ont, pour la plupart, heureusement, pris conscience de l’ampleur des enjeux : la consommation de l’espace et la mobilité.

Sur le premier point, il faut arrêter les vœux pieux et se fixer des objectifs quantifiés. Tous les objectifs que l’on se fixe adoptent un rythme d’évolution lent, alors que nous n’avons plus de temps. Aujourd’hui, un changement de registre et de culture s’impose. Les maires ne maîtrisent la gestion locale de l’urbanisme qu’en apparence seulement. Ils sont sous l’emprise totale du technique. L’initiative politique est asphyxiée. Ce qui suppose, au-delà du regroupement au sein d’un pôle urbanisme communautaire, un autre chantier : celui de la valorisation du travail d’équipe des élus communaux-communautaires. Car s’il est bien un domaine qui ne relève pas, mais pas du tout, de l’action personnelle de tel ou tel élu, c’est bien ce domaine qu’est l’urbanisme, pris au sens global du terme. Quand on essaie d’être un élu qui fabrique de l’urbanisme, on ne cesse d’échanger, de se réunir, de « prendre le pouls », et de participer à une décision collective. Ce qui va bien au-delà de la participation aux réunions de commissions. Il faut à tout prix valoriser au sein de la communauté cette façon d’être et d’agir qui fait du métier d’élu communal un des plus beaux métiers du monde. Ce qui est un véritable défi pour les machines communautaires.

Le développement durable peut être l’occasion d’une remise à plat. Bien loin du catastrophisme, il faut considérer qu’il est une chance pour l’urbanisme. Et il en sera le garant dès lors qu’il s’appuiera sur le travail d’équipe des élus communaux et communautaires.

communiqué de presse

jeudi 9 octobre 2008

 La voiture propre n'existe pas !

Nicolas Sarkozy propose un plan d'aide de 400 millions d'euros pour aider les véhicules propres. Réaction

Michel Dubromel, responsable des questions Transports à FNE commente : « Si le Grenelle de l'environnement prévoit bien d'aider la recherche en matière de véhicules plus sobres en carbone, il prévoit surtout de favoriser les modes de transports alternatifs à la voiture. Mais force est de constater qu'à l'heure où les députés commencent à discuter du projet de loi Grenelle 1, nous ne voyons rien de prévu pour financer une véritable politique de transports soutenables. Et puis cessons de parler du véhicule propre ! La voiture propre n'existe pas, elle aura beau émettre moins de CO2 et de polluants atmosphériques, elle occupera toujours lautant l'espace et ne permettra en rien de lutter contre les problèmes d'étalement urbain ou même de sécurité routière. »

La ville dense résulte historiquement de conditions de transport limitées. La croissance urbaineest due à l’avènement des transports en commun (notamment du chemin de fer), puis del’automobile. Depuis un demi-siècle, l’explosion des mobilités a engendré une dilatationcroissante des espaces urbains et des territoires, qui rend de plus en plus vague la notion de “bassin de vie quotidienne”.

L’amélioration incessante des infrastructures de transport a en effet permis, pour la même durée de déplacements quotidiens, d’aller s’installer de plus en plus loin. Vitesse de déplacement et étalement urbain sont donc intimement liés : après la grande vague de croissance des agglomérations des années 1970, l’attrait d’un foncier moins onéreux, de mètres carrés par habitant supplémentaires, d’un cadre de vie plus naturel et de l’accession à la propriété a conduit au renouveau d’un grand nombre de communes rurales, qui ont vu leur croissance démographique se redresser après des décennies de déclin.

S’il faut y voir un signe du confort croissant, de la décohabitation des ménages, et du développement de la maison individuelle, cette périurbanisation interpelle aujourd’hui le milieu professionnel de l’urbanisme, face aux exigences de développement durable pour lesquelles le Gouvernement français s’est engagé. Car l’étalement urbain n’est pas le seul fait des pavillons : comme l’habitat, les zones d’activités et nouvelles technopoles se mettent au vert, et plus de la moitié des mètres carrés construits chaque année sont consacrés aux activités économiques. Au final, les sols artificialisés ne cessent de croître et la consommation énergétique liée aux transports est l’une des principales sources de l’aggravation de l’effet de serre.

La tendance actuelle est donc à la mise en avant du concept de densification, sujet sensible car relevant de visions différentes selon les parties : fondement de la ville pour les uns, spectre horrifiant des tours et des barres pour les autres. La densification serait une clé aux problèmes engendrés par l’étalement urbain : réduction de la consommation en foncier et en énergie, moindre utilisation de la voiture et/ou développement des transports en commun. Elle est d’ailleurs présentée comme telle dans les exposés au cours des colloques et autres conférences.

A ce titre, l’étude de Newman et de Kenworthy est devenue une référence fréquemment citée par les spécialistes :
Relation entre la densité urbaine et la consommation de carburant dans une trentaine de métropoles dumonde développé, en Giga joules par habitant et par an (Source : Newman et Kenworthy, 1989)

Mais la densité n’est pas seulement une question technique, d’architecture et de formes urbaines : elle est avant tout une question politique qui nous invite à réfléchir sur nos modes de vie et sur la capacité de la puissance publique à infléchir les choix individuels dans l’intérêt général.

L’objet du colloque n’était pas de prendre parti de manière simpliste pour une idéologie mais au contraire de s’écarter de cette opposition manichéenne densité/étalement urbain. Il semblait en effet plus pertinent de s’en détacher pour se poser une série de questions :
La densité résout-elle vraiment le « problème » de l’étalement ? Pourquoi mais aussi pour qui l’étalement est-il un problème ?
Les individus n’ont-ils pas le droit de préférer la maison individuelle tant décriée par le milieu professionnel ?

Peut-on concilier ces aspirations à la maison individuelle et les exigences de d’urbanité et de limitation de l’empreinte écologique ?

Le renouvellement urbain tel qu’il est prôné par les urbanistes et les politiques prend-il en compte ces besoins d’individualité ?
A qui appartient la ville ?

Quel est le rôle des transports dans la morphologie spatiale ?
La gestion urbaine trouve-t-elle une solution dans la ville dense ?

N’y a-t-il pas la aussi des effets de seuil à envisager pour mieux l’aménager ?
La densité est-elle forcément une valeur positive ?

Telles sont les questions auxquelles nous souhaitions apporter des éléments de réponse dans ce colloque. Des exemples de positionnements locaux sont venus illustrer le propos.

Après avoir examiné ce que recoupaient les notions de densité et d’étalement urbain, il convient de s’interroger sur le véritable intérêt d’une politique de densification et les conditions de sa mise en oeuvre. La politique (politics) et les politiques publiques (policies) n’étant jamais très loin en matière de densité, son acceptabilité sociale est clairement posée. Puis, la réflexion se veut plus critique pour esquisser les premières définitions de politiques de densification, notamment dans le cadre des démarches de schémas de cohérence territoriale (SCOT). Enfin, il s’agit de mettre en évidence les ambivalences des politiques publiques menées jusqu’à présent dans l’optique d’engager un débat sur les réformes pressenties en la matière.

Libération édition Marseille du 3/10/08